Jak ludzie FSB zarabiają na obchodzeniu sankcji lotniczych

Śledztwo dziennikarskie Centrum Dossier „Krysza dla Boeinga” opisuje mechanizm podporządkowywania grupy Protector Pawła Prowotorowa ludziom z otoczenia kierownictwa FSB. Przedsiębiorca zbudował sieć dostaw części i usług dla rosyjskiego lotnictwa. Jego nowi partnerzy zapewniali dostęp do wpływowych patronów. Jak wynika z ustaleń dziennikarzy, możliwość oddziaływania na aparat państwowy pozwalała zamieniać protekcję w udziały i kontrolę nad pieniędzmi.

Z listu Prowotorowa, którego autentyczność potwierdza Dossier, wynika, że pod koniec 2022 r. Protector zaczął doświadczać utrudnień celnych. Do kierownictwa docierały również sygnały o możliwym wszczęciu postępowania karnego. Opóźnienia dezorganizowały dostawy i narażały firmę na konsekwencje niewywiązywania się z kontraktów. Biznesmen zaczął więc szukać ludzi zdolnych usunąć te przeszkody.

Ceną ochrony połowa biznesu

Trafił do Andrieja Pietrowa, zidentyfikowanego przez Dossier jako Arkadij Berkowicz, oraz do Walerija Bitajewa, człowieka z bliskiego otoczenia gen. Siergieja Korolowa, pierwszego zastępcy dyrektora FSB. Według relacji Prowotorowa ceną ochrony była połowa biznesu, podzielona między nowych partnerów.

Tak działała „krysza”: dostęp do wpływowych ludzi w aparacie bezpieczeństwa stawał się usługą, za którą przedsiębiorca płacił udziałami w firmie. Z relacji Prowotorowa wynika, że problemy celne rozwiązano, ale naciski innych organów nie ustały. Zamiast odzyskać swobodę działania, biznesmen uzależnił się od nowych partnerów.

Był to mechanizm przekształcania wpływów w FSB w kontrolę właścicielską. Przedmiotem transakcji była zdolność usuwania przeszkód administracyjnych i zapewniania ochrony. W miarę rozwoju konfliktu sama protekcja stawała się źródłem presji: patroni uzyskiwali możliwość ingerowania w działalność firmy, której mieli pomagać.

Związki Bitajewa z kierownictwem FSB obejmowały również interesy biznesowe. Jak ustaliły Centrum Dossier i Delfi w lipcu 2026 r., Bitajew posiadał udziały w Citadeli, dostawcy aparatury SORM wykorzystywanej przez FSB. Spółka ta kupiła następnie większościowy pakiet udziałów w firmie Bastion, zajmującej się technologiami związanymi z tym systemem. Jednym z jej założycieli był Borys Korolow, syn gen. Siergieja Korolowa. W chwili zakładania spółki w 2018 r. miał 21 lat.

Wspólne interesy ludzi z otoczenia kierownictwa FSB, przedsiębiorców i przestępców

W tym samym śledztwie dziennikarze opisali rolę Berkowicza, wcześniej związanego z otoczeniem Asłana Gagijewa (ps. „Dżako”, szefa grupy przestępczej odpowiedzialnej za około 60 zabójstw, skazanego na dożywocie i) w zarządzaniu Rusjetem. Gen. Korolow Według oceny autorów Dossier korzystał z lojalnego wobec niego transportu VIP, biznes uzyskiwał ochronę i dostęp do wpływów w FSB, a Berkowicz funkcjonował w branży lotniczej pod nowym nazwiskiem. Opisane powiązania pokazują, jak splatały się interesy ludzi z otoczenia kierownictwa służby, przedsiębiorców i środowiska przestępczego.

Dziennikarze przedstawili również zagraniczne powiązania Rusjetu, sięgające Estonii, Irlandii, Wielkiej Brytanii i Kazachstanu. Pełnomocnik jednego z przedsiębiorców zaprzeczył związkom Ava Air LP z Rusjetem. W lipcowym materiale autorzy zaznaczyli zarazem, że nie uzyskali dokumentowego potwierdzenia dostaw Protectora dla Rusjetu.

Powiązania z FSB pojawiają się również wewnątrz sieci spółek obsługujących Protectora. Według dokumentów opisanych przez Dossier właściciel i dyrektor Kwantum, Siergiej Szczerbakow, co najmniej w 2017 r. służył w jednostce nr 93967, identyfikowanej jako Służba Bezpieczeństwa Ekonomicznego FSB. Kierował nią wówczas Korolow. Kwantum było jedną z firm, których wprowadzenia do obsługi Protectora – według Prowotorowa – zażądał Bitajew.

To konkretny związek personalny z FSB na poziomie przedsiębiorstwa uczestniczącego w operacjach. Obok pośrednika mającego dostęp do kierownictwa służby pojawia się człowiek z jej struktur, stojący na czele jednej ze spółek wykorzystywanych w biznesie.

Stawką były wielomiliardowe przepływy

Kontrolę umacniano przez obsadzanie podmiotów ludźmi patronów. Jak opisuje Dossier, Pierwszą Kompanią Inwestycyjną kierował Artur Bierieżnoj, wieloletni partner Bitajewa, powiązany także rodzinnie z jego synem. Połowę akcji Invest Projekt otrzymała Tatiana Ronżyna, wskazana przez Prowotorowa jako osoba Bitajewa. W spółce stanowiącej zaplecze naprawcze grupy udziały objęła Maria Kustowa, również łączona przez dziennikarzy z jego otoczeniem.

Przejmowanie udziałów i stanowisk dawało patronom narzędzia wpływania na obieg pieniędzy oraz decyzje przedsiębiorstwa. Ochrona przed naciskami aparatu państwowego przekształcała się w zależność od ludzi korzystających z wpływów w tym aparacie.

Stawką były wielomiliardowe przepływy. Według dokumentacji opisanej przez Dossier w latach 2024–2025 rosyjscy przewoźnicy przekazali podmiotom grupy co najmniej 96,2 mld rubli. Ural Airlines miały wpłacić 33,7 mld, Aerofłot – 29,3 mld, S7 – 9,5 mld, UTair – 6,7 mld, a NordStar – 4,6 mld rubli. Przelewy do zagranicznych odbiorców miały osiągnąć co najmniej 85,7 mld rubli.

Dlaczego Protector był atrakcyjnym celem

Protector był atrakcyjnym celem, ponieważ dysponował zasobami, których rosyjski aparat państwowy potrzebował po wprowadzeniu sankcji: zagranicznymi kontaktami, specjalistami i zdolnością sprowadzania komponentów do zachodnich samolotów. Kontrola nad takim pośrednikiem dawała dostęp do dochodów oraz wpływ na dostawy ważne dla dużych przewoźników.

Znaczenie firmy ujawniały już wcześniejsze śledztwa. We wrześniu 2023 r. rosyjskojęzyczny portal Ważnyje istorii („Ważne historie”) opisał import oryginalnych części do Boeingów i Airbusów o wartości co najmniej 18 mld rubli od marca 2022 r. do marca 2023 r. Protector należał do ważnych rosyjskich nabywców, zaopatrujących się m.in. u pośredników w ZEA, takich jak Griffon, Desert Sun Supply i Trade One Middle East. W kolejnym materiale, z listopada 2023 r., ta sama redakcja podała, że przychody spółki Protector w 2022 r. wzrosły niemal dwustukrotnie, do 4,6 mld rubli. Zakupy części do Boeingów oszacowano na około 2 mld rubli. Odbiorcami były m.in. UTair, Pobieda i S7.

Dziennikarze ustalili również, że 17 dni po wrześniowej publikacji formalna właścicielka firmy, Jekatierina Prowotorowa, wycofała się z jej kapitału. Nowym właścicielem został Giennadij Jelisiejew. Paweł Prowotorow opuścił też stanowisko w amerykańskiej firmie Whitestripe, zajmującej się komponentami lotniczymi. Przekształcenia jednej spółki nie zakończyły jednak działalności całej sieci.

Szerszy system dostosowania rosyjskiego lotnictwa do sankcji

Protector funkcjonował w szerszym systemie dostosowania rosyjskiego lotnictwa do sankcji. Po inwazji na Ukrainę bezpośrednie kanały współpracy z producentami zastępowano transakcjami przez państwa trzecie, wielostopniowymi rozliczeniami i zagranicznymi naprawami. Dla ludzi mających wpływy w służbach i urzędach taki rynek stwarzał dodatkowe możliwości zarabiania na dostępie do dostawców, ochronie i pośrednictwie.

Reuters w analizie z sierpnia 2023 r. ustalił, że od maja 2022 r. do czerwca 2023 r. do rosyjskich linii lotniczych i ich zaplecza technicznego trafiły części o wartości co najmniej 1,2 mld dolarów. Obejmowały urządzenia nawigacyjne, elementy podwozia, wyświetlacze, zawory oraz wyposażenie kabin. Dostawy przechodziły m.in. przez ZEA, Turcję, Chiny, Tadżykistan i Kirgistan. Agencja zaznaczyła, że zestawienie obejmowało przesyłki przeznaczone bezpośrednio dla rosyjskich przewoźników i ich jednostek obsługi technicznej, pomijając pozostałych importerów.

Fiński nadawca publiczny Yle w śledztwie z 26 czerwca 2025 r. przedstawił kolejny fragment tego systemu. Według jego analizy od lutego 2022 r. do września 2024 r. do Rosji wysłano około 4 tys. przesyłek z częściami do Airbusów i Boeingów, a w dostawach uczestniczyło ponad 360 firm. Wartość importu oszacowano na blisko miliard euro. Ważnymi ogniwami były ZEA, Chiny i Turcja.

Investigate Europe w materiale z 20 lutego 2025 r. prześledziło ponad 700 przesyłek o wartości przekraczającej 50 mln dolarów, które między styczniem 2023 r. a wrześniem 2024 r. przeszły od zachodnich dostawców przez Indie do Rosji. Wśród pośredników wskazano Aerotrust Aviation i Ascend Aviation. Dostawy obejmowały generatory, czujniki, wyposażenie kokpitów oraz drobne elementy.

Z kolei „Financial Times” w śledztwie z maja 2024 r. opisywał przewożenie części w bagażu. Rozbudowane sieci handlowe współistniały więc z doraźnymi metodami pozyskiwania pojedynczych komponentów.

Podwójne znaczenie infrastruktury Protectora

W sieci Protectora istotne było rozdzielenie stron kontraktu, odbiorców pieniędzy i podmiotów faktycznie dostarczających lub naprawiających części. W rozliczeniach pojawiały się firmy z ZEA, Kirgistanu, Hongkongu i Indonezji. Tajskie Asia Global Aviation Maintenance oraz Siam Aero Repair dysponowały natomiast rzeczywistym zapleczem technicznym.

Według Dossier zgodność numerów seryjnych dwóch silników w dokumentacji celnej i rozliczeniach Ural Airlines pozwalała powiązać konkretne podzespoły z rosyjskim odbiorcą. Brak pełnego dostępu do zagranicznych rachunków ograniczał możliwość odtworzenia wszystkich etapów zapłaty. Oficjalny brytyjski wykaz potwierdza natomiast objęcie Siam Aero Repair sankcjami 24 lutego 2026 r.

Znaczenie tej infrastruktury dla ludzi z otoczenia FSB było podwójne. Umożliwiała dostawy potrzebne rosyjskiemu lotnictwu, a jednocześnie kierowała pieniądze przewoźników przez spółki, na których obsadę i funkcjonowanie wpływali patroni Protectora. Kontrola nad krajową częścią rozliczeń pozwalała uczestniczyć w dochodach z międzynarodowego obrotu bez konieczności samodzielnego budowania całego zaplecza technicznego.

Dostęp do deficytowych komponentów pozwalał żądać wysokich cen. W przykładzie opisanym przez Dossier Ural Airlines miały zapłacić około 13,5 mln dolarów za każdy z dwóch silników, których deklarowana wartość celna wynosiła 8,85 mln dolarów za sztukę. Różnica to około 4,65 mln dolarów, czyli 52,5 proc. wartości celnej. Ustalenie, jaka część tej kwoty stanowiła zysk, wymagałoby uwzględnienia transportu, napraw, prowizji i pozostałych kosztów.

Rosyjska zależność od zagranicznej technologii

Prowotorow przedstawiał rozwój firmy jako sukces rosyjskiej substytucji importu. Podstawą jej pozycji pozostawał jednak dostęp do zagranicznych części i usług. Rozwijanie napraw w Rosji mogło zmniejszać część potrzeb importowych, ale nie usuwało zależności technologicznej. Samo stosowanie rosyjskich przepisów FAP-21 nie przesądza o podrabianiu komponentów. Problemem strategicznym pozostawała zdolność utrzymania dostaw i obsługi bez współpracy z producentami.

Zależność od zagranicznej technologii analizuje również dr Daniel Salisbury, brytyjski badacz bezpieczeństwa międzynarodowego związany z Centre for Science and Security Studies w King’s College London oraz Royal United Services Institute (RUSI). W raporcie „Skrzydła wciąż podcięte? Rosyjskie zdolności lotnicze po trzech latach konfliktu i embarga” opisuje kilka równoległych sposobów adaptacji: wykorzystywanie zapasów, demontaż części z innych samolotów, poszukiwanie nowych dostawców, rozwijanie napraw i krajowej produkcji oraz zakupy na szarym i czarnym rynku.

Według Salisbury’ego Rosja osiągnęła ograniczone sukcesy w podtrzymywaniu działalności, lecz zachowała zależność od zaawansowanych technologii zagranicznych. Utrzymywanie samolotów w powietrzu nie oznacza odzyskania wcześniejszych warunków dostaw, obsługi i modernizacji.

Ta zależność zwiększa znaczenie pośredników, a zarazem wartość ich biznesu dla wpływowych patronów. Z relacji Prowotorowa wynika, że w drugiej połowie 2025 r. konflikt wszedł w kolejną fazę: Bitajew zażądał 100 mln dolarów za wycofanie się z przedsięwzięcia, a przedsiębiorcy i jego rodzinie przekazano groźby zabójstwa lub uwięzienia. Ochrona, za którą wcześniej oddano połowę biznesu, nie zapewniła bezpieczeństwa przed samymi protektorami.

Jak podaje Dossier, w kwietniu 2026 r. rosyjskie MSW wszczęło śledztwo dotyczące podejrzenia wyłudzenia około 12 mld rubli przeznaczonych na części lotnicze. W lipcu doszło do przeszukań i aresztowania osób związanych z grupą, w tym matki Prowotorowa. Sam przedsiębiorca pozostawał za granicą.

Dossier rozpatruje postępowanie karne w kontekście walki o przejęcie biznesu, lecz nie ustaliło, kto zainicjował działania organów ścigania. Konflikt z patronami, opisany w relacji przedsiębiorcy, oraz sprawa karna dotycząca działalności grupy pozostają odrębnymi wątkami tej samej historii.

W opisie Dossier strategiczne znaczenie firmy nie chroni jej właściciela przed utratą kontroli. Przeciwnie – zwiększa wartość przedsiębiorstwa dla tych, którzy mogą wykorzystać aparat państwowy do wywierania nacisku. Przedsiębiorca zdobywa części, organizuje logistykę i zatrudnia specjalistów. Patroni otrzymują udziały, obsadzają spółki własnymi przedstawicielami i uzyskują wpływ na rozliczenia.

Historia Protectora pokazuje, jak otoczenie kierownictwa FSB potrafi przekształcić konieczność obchodzenia sankcji w prywatny interes. Państwo potrzebuje części do samolotów, przewoźnicy potrzebują dostawców, a ludzie z dostępem do służb sprzedają ochronę i przejmują wpływ na pieniądze. W takim układzie protekcja staje się drogą do podporządkowania biznesu, który miał być chroniony.