Hiszpanie wybierają następcę Defendera. Czy trafi też do polskich służb?

Zgodnie z informacjami opublikowanymi przez portal „Joint Forces”, hiszpańska policja zdecydowała się na model Ineos Grenadier, aby zwiększyć swoje zdolności operacyjne w najbardziej wymagającym środowisku. Nowe pojazdy 4x4 trafią do jednostek UIP, których funkcjonariusze operują w sytuacjach ekstremalnych, gdzie trudny teren, złe warunki pogodowe lub ograniczony dostęp dyskwalifikują standardowe radiowozy.

Jak podkreśla Tony Lewis, szef sprzedaży flotowej w INEOS Automotive, pojazd wchodzi właśnie w swój trzeci pełny rok produkcji, a zapytania ze strony służb i flot rosną lawinowo. Na całym świecie dostarczono już ponad 36 000 Grenadierów. Zamówienia napływają od tak różnorodnych instytucji, jak francuska, niemiecka czy właśnie hiszpańska straż pożarna i służby ratownicze, a nawet Kenijski Czerwony Krzyż. W konstrukcję Grenadiera od początku wpisano trwałość: auto opiera się na solidnej ramie drabinowej, sztywnych mostach oraz stałym napędzie na cztery koła. To specyfikacja wręcz stworzona dla służb porządku publicznego.

Utylitarny następca legendy

Zrozumienie fenomenu Ineosa Grenadiera jest niemożliwe bez odwołania się do historii słynnego Land Rovera Defendera. Klasyczny Defender, produkowany bez większych zmian konstrukcyjnych od 1983 roku (początkowo jako modele 90 i 110, a od 1990 r. pod nazwą Defender), stał się synonimem niezawodnego „wołu roboczego”. Był wykorzystywany przez armie, służby mundurowe, leśników i ratowników na całym świecie.

Kiedy jednak w 2016 roku z zakładów w Solihull z taśmy zjechał ostatni egzemplarz klasycznego Defendera, w świecie motoryzacji użytkowej powstała potężna luka. Brytyjski miliarder Sir Jim Ratcliffe, prezes chemicznego giganta INEOS, był wielkim fanem tego modelu i próbował odkupić od Land Rovera prawa do jego produkcji. Po odmowie Ratcliffe postanowił zbudować „duchowego następcę” na własną rękę. Tak narodził się Projekt Grenadier (nazwany od pubu w Londynie, w którym zrodził się ten pomysł). Podczas gdy nowy Land Rover Defender II (produkowany od 2020 r. na Słowacji) poszedł w stronę zaawansowanego, samonośnego SUV-a o znacznie bardziej luksusowym charakterze, Ineos zachował „starą szkołę” – pudełkowaty kształt, ramę nośną, sztywne mosty oraz współpracę z BMW, od którego zapożyczono rzędowe, trzylitrowe silniki i automatyczne skrzynie ZF.

Sprawdzone komponenty, europejska produkcja

Choć „korzenie” firmy Ineos są brytyjskie, to przy projekcie Grenadiera wykorzystano „zasoby” i opracowania głównie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Ostatecznie też produkcja tych samochodów odbywa się nie w Wielkiej Brytanii, jak pierwotnie planowano, a we Francji w dawnej fabryce smart GmbH (Smartville) w Hambach we Francji (odkupionej w grudniu 2020 r. od Daimler AG). Z kolei przy tworzeniu Grenadiera zaangażowana była firma Magna Steyr (należąca do Magna International), specjalizująca się zarówno w projektowaniu, jak i produkcji układów przeniesienia napędu i całych pojazdów (od 1979 w zakładzie w austriackim Grazu produkowane są m.in. Mercedesy-Benz G).

Jak już wspomniano, następca Defendera charakteryzuje się klasyczną konstrukcją opartą na podłużnicowej ramie nośnej, do której zamontowane są elementy układu napędowego, jezdnego oraz nadwozie. W pojeździe zastosowano wytrzymałe sztywne mosty włoskiego producenta – Carraro, połączone z pięciowahaczowym zawieszeniem sprężynowym firmy Eibach. W układzie napędowym stosowane są klasyczne silniki spalinowe, sześciocylindrowe jednostki BMW o pojemności 3 litrów – benzynowy B58 o mocy 210 kW/282 KM i momencie obrotowym 450 Nm oraz wysokoprężny B57 o mocy 183 kW/245 KM osiągający maks. moment obrotowy 550 Nm. Współpracują one z automatycznymi, 8-biegowymi przekładniami ZF (8HP51 dla benzynowych jednostek i 8HP76 dla diesli).

Za stały napęd obu osi odpowiada 2-biegowa skrzynia rozdzielczo-redukcyjna (bieg terenowy o przełożeniu 2.5:1) Tremec. Co ciekawe, dzięki odpowiedniemu dobraniu przełożeń w obu skrzyniach, Grenadier może rozwijać wysokie prędkości nawet na tzw. biegu terenowym (low-range). Wszystkie mechanizmy różnicowe (centralny oraz w osiach) wyposażone są w blokady mechaniczne (poza najtańszą specyfikacją Fieldmaster, w której dostępna jest tylko blokada centralnego dyferencjału). Dodatkowo kierowcę wspomaga tryb „off-road” sterujący pracą silnika, skrzyni biegów oraz „pokładowych” systemów elektronicznych. Warto też wspomnieć, że kolejnym „markowym” elementem wyposażenia samochodów marki Ineos są siedzenia Recaro.

O dzielności terenowej Grenadiera decydują również jego parametry, które wynikają z konstrukcji pojazdu, w tym umieszczonych blisko początku i końca ramy osi napędowych (rozstaw osi to 2922 mm). Stąd kąty najazdu i zjazdu wynoszą odpowiednio 35,5 st. i 36,1 st. Z kolei kąt rampowy to 28,2 st., a minimalny prześwit wynosi 264 mm. Może również pokonywać brody o głębokości do 800 mm (pojazd jest też wyposażony w specjalny „tryb brodzenia”, który wyłącza wentylatory chłodnicy podczas pokonywania przeszkody wodnej).

Oczywiście lista typowo off-roadowego wyposażenia, jak i tego stanowiącego o utylitarnym charakterze Grenadiera Station Wagon i jego wersji pick-up – Quartermaster jest długa i każdy odbiorca ma możliwość skonfigurowania pojazdu zgodnie ze swoimi potrzebami. Na rynku dostępnych jest już również sporo akcesoriów od zewnętrznych dostawców (tu prym wiedzie oczywiście rynek australijski). Obie wersje nadwoziowe Grenadiera są również bazą dla firm zabudowujących, oferujących już ciekawe rozwiązania dla wojska, służb czy np. firm energetycznych.

Wysłużone Defendery w polskich służbach – czas na zmiany?

Krok hiszpańskiej policji to doskonały punkt wyjścia do analizy sytuacji w Polsce. Przez dekady to właśnie klasyczne Land Rovery Defendery wyznaczały pewien standard wysokiej mobilności w naszym kraju.

Szczególnie widoczne było to w przypadku Żandarmerii Wojskowej. Jeszcze w minionej dekadzie formacja ta posiadała na stanie imponującą flotę blisko 100 sztuk (dokładnie 96 egzemplarzy) Defenderów w wersjach 110 SW (Station Wagon) oraz 110 PU (Pick-Up). Służyły one zarówno do codziennego patrolowania, jak i w misjach zagranicznych.

Potężnym odbiorcą brytyjskich „terenówek” była również Straż Graniczna. Defendery w długiej wersji 110 z silnikami 2.4 TD4 (a wcześniej także krótkie 90 ze słynnym silnikiem 300 Tdi) stanowiły przez lata widok nierozerwalnie związany ze wschodnią flanką polskiej granicy, radząc sobie z patrolami w najcięższym błocie na Podlasiu czy w Bieszczadach. Dzisiaj polska Straż Graniczna intensywnie modernizuje sprzęt – w ostatnich przetargach postawiono na inne marki (kupiono m.in. kilkadziesiąt Jeepów Wranglerów oraz Toyoty Land Cruiser), jednak brakuje na rynku pojazdów o tak bardzo użytkowym, roboczym wręcz charakterze i modułowej konstrukcji ułatwiającej montaż wyposażenia specjalnego.

Nie można też zapomnieć o służbach SAR (Search and Rescue) – m.in. o ratownikach TOPR, GOPR czy Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. Charakterystyczny, czerwony Defender TOPR-u na Hali Gąsienicowej to obraz kultowy dla wielu pasjonatów polskich gór, tak jak pomarańczowy morskiego SAR-u w nadmorskich miejscowościach. Podobnie jak w straży czy policji, ekstremalne działania poszukiwawczo-ratownicze wymagają aut, do których można wsiąść w zabłoconych butach, podczepić ciężką przyczepę i wyciągarką utorować sobie drogę.

Wraz z postępującym zużyciem i wycofywaniem ze służby klasycznych Defenderów, polskie formacje mundurowe stoją przed dylematem wyboru sprzętu, który sprosta równie trudnym zadaniom. Współczesne rynkowe wersje „terenówek” często cierpią na nadmiar elektroniki kosztem wytrzymałości mechanicznej. Sukcesy Ineosa Grenadiera m.in. w Hiszpanii pokazują, że zapotrzebowanie na bezkompromisowe pojazdy operacyjne nie maleje. Być może to właśnie duchowy potomek klasycznego Land Rovera okaże się w najbliższych latach naturalnym kierunkiem unowocześnienia floty patrolowej także w Wojsku Polskim, Straży Granicznej czy służbach specjalistycznych.