Narodziny "floty cieni"

„Flota cieni” (shadow fleet), utrzymuje się głównie dzięki transakcjom zakupu statków przez pośredników z państw trzecich oraz rekrutacji załóg m.in. w Unii Europejskiej i na Ukrainie. Jej geneza wiąże się z dążeniem Rosji do utrzymania dotychczasowego poziomu sprzedaży ropy przy jednoczesnym omijaniu zachodnich restrykcji oraz kontroli międzynarodowych. Pomogli w tym prywatni armatorzy z Europy i Stanów Zjednoczonych, sprzedając starsze tankowce spółkom zarejestrowanym w państwach niestosujących sankcji wobec Rosji. Z dziennikarskiego raportu śledczego „Shadow Fleet Secrets” (opublikowanego 4 lutego 2025 roku przez portal Follow the Money we współpracy z 13 redakcjami i 40 dziennikarzami) wynika, że ponad jedna trzecia tankowców z „floty cieni” (ok. 230 jednostek) należała wcześniej do zachodnich firm oficjalnie przyłączających się do sankcji wobec Rosji.

Jak napisał Atlantic Council, w 2022 roku sprzedano ponad 600 używanych tankowców – to rekordowa liczba – często po bardzo wysokich cenach, co potwierdza także US Congressional Research Service. Do lata 2023 roku ceny piętnastoletnich tankowców typu Aframax (często wykorzystywanych w „flocie cieni”) wzrosły na rynku wtórnym ponad dwukrotnie. W 2022 roku wycofano ze służby jedynie siedem jednostek, sprzedając je za cenę złomu – to wyjątkowo niska liczba wobec średniej rocznej sięgającej od 25 do 140 statków. Wiele z tych jednostek normalnie trafiłoby już na złom, gdyby nie lukratywne oferty ze strony podmiotów o niejasnych strukturach własnościowych, często działających w krajach trzecich (m.in. w Indiach, na Seszelach czy w Wietnamie). Sprzedawcy łącznie zarobili co najmniej 6 miliardów dolarów. Wśród kluczowych graczy znaleźli się armatorzy greccy – aż 55 proc. jednostek tworzących obecnie „flotę cieni” pochodzi właśnie od nich, co przyniosło im szacunkowo 3,7 miliarda dolarów zysku. Według The New York Times (grudzień 2024 roku) rosyjska „flota cieni” liczy obecnie ponad 1000 statków, stanowiąc ok. 17 proc. światowej floty tankowców. Chociaż jej głównym zadaniem jest utrzymanie eksportu ropy, coraz częściej pojawiają się podejrzenia o zakłócanie podmorskiej infrastruktury.

Skomplikowane łańcuchy transakcji i zmiana tożsamości statków

Dziennikarze Follow the Money, SourceMaterial oraz Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP), analizując dane AIS (Automatycznego Systemu Identyfikacji statków), zdjęcia satelitarne i dokumenty korporacyjne, odkryli, że wiele jednostek zmienia właściciela poprzez skomplikowane sieci transakcji. Jeden statek może w ciągu kilku tygodni wielokrotnie zmienić nazwę, banderę i formalnego właściciela (tzw. beneficial owner), co znacznie utrudnia ustalenie rzeczywistego operatora.

Unijne sankcje nałożone w 2023 roku przewidują co prawda zakaz sprzedaży tankowców rosyjskim podmiotom, lecz nie uwzględniają transakcji pośrednich. W efekcie statki są sprzedawane firmom zarejestrowanym np. w Indiach czy Wietnamie, które następnie przekazują je rosyjskim nabywcom. Bywa, że tankowiec znika z monitoringu AIS, a po pewnym czasie wypływa pod nową nazwą i banderą – takim przykładem jest grecki tankowiec „Aris” (później „Canis Power”), objęty sankcjami Wielkiej Brytanii w czerwcu 2024 roku po wykryciu, że przewoził rosyjską ropę.

Załogi z Europy i Ukrainy na rosyjskich tankowcach

Kupno tankowca to jednak dopiero początek – statki trzeba obsadzić wykwalifikowanymi marynarzami. Z informacji uzyskanych przez SourceMaterial wynika, że na ok. 1000 tankowcach „floty cieni” pracuje łącznie 13 tysięcy marynarzy, w tym wielu z krajów oficjalnie potępiających agresję Rosji. Co najmniej 60 statków zidentyfikowanych w śledztwie miało załogi z państw, które formalnie nałożyły na Rosję sankcje.

Na Ukrainie działa obecnie ok. 20 agencji rekrutacyjnych (m.in. Novomar i Eurobulk), a kolejne biura znajdują się na Łotwie, Cyprze czy w innych krajach Unii. Agencje te często tłumaczą, że nie wiedzą, kto jest ostatecznym właścicielem statku – wiele jednostek nie figuruje jeszcze wtedy na oficjalnych listach objętych sankcjami. Załogi zazwyczaj składają się z Filipińczyków, natomiast Rosjanie i Ukraińcy pełnią funkcje oficerów.

Według serwis śledczy Verstka Media (grudzień 2024 r.) część załóg rekrutowano przez mołdawską firmę Zolos, powiązaną z Zolos Shipping zarejestrowaną na Wyspie Marshalla. Spółka ta ma też związki z rodziną Wiktora Barańskiego, byłego deputowanego Rady Miasta Odessy.

Z relacji marynarzy przytoczonych przez SourceMaterial wynika, że tankowce we „flocie cieni” często są w złym stanie technicznym i bytowym. Przykładowo na statku „Orion” doszło do eksplozji. Wiele jednostek ma ponad 20 lat i nie posiada właściwego ubezpieczenia typu P&I (Protection and Indemnity), co w razie wycieku ropy lub katastrofy morskiej może uniemożliwić uzyskanie odszkodowania. To poważnie zagraża środowisku – wycieki ropy i substancji chemicznych na otwartych wodach mogą mieć katastrofalne skutki. Załogi nie zawsze mogą liczyć na odpowiednie wsparcie medyczne czy terminowe wypłaty wynagrodzeń. Odnotowano przypadki przetrzymywania zwłok członka załogi w drewnianej skrzyni i konfiskowania dokumentów marynarzy.

Sankcje w praktyce: luki prawne i opór państw unijnych

Choć Zachód oficjalnie zaostrza sankcje wobec Rosji, egzekwowanie tych przepisów pozostaje niespójne. Dzieje się tak z kilku powodów:

• Znaczenie sektora żeglugowego: w Grecji, na Cyprze i Malcie firmy żeglugowe stanowią znaczącą część gospodarki (w Grecji to ok. 8 proc. PKB, czyli 14,1 mld euro rocznie). Rządy tych państw niechętnie blokują handel statkami.
• Zasada jednomyślności w UE: przy nakładaniu sankcji konieczna jest zgoda wszystkich państw członkowskich, co ułatwia blokowanie lub opóźnianie surowszych ograniczeń.
• Trudność ścigania transakcji pośrednich: David O'Sullivan, specjalny wysłannik UE ds. sankcji, przytaczany przez OCCRP, podkreśla, że nawet jeśli pierwsza sprzedaż statku do kraju trzeciego jest udokumentowana, kolejna może odbyć się w innym państwie, co ukrywa faktycznego nabywcę.

Hybrydowe zagrożenia i możliwe działania UE

Rosja wciąż czerpie miliardowe zyski ze sprzedaży ropy, finansując w ten sposób wojnę w Ukrainie. Niewystarczająco konserwowane statki stanowią realne zagrożenie ekologiczne, a pojawiają się również obawy, że część z nich służy do celów wywiadowczych lub dywersyjnych, np. sabotażu podmorskiej infrastruktury NATO. Jak donosi Lloyd’s List (cytowany przez Brussels Signal), na niektórych tankowcach znaleziono urządzenia nasłuchowe. Z kolei amerykański think tank RAND w styczniu 2025 roku zwracał uwagę, że tankowce – działając pod pozorem statków handlowych – są trudniejsze do śledzenia niż jednostki wojskowe.

W odpowiedzi na rosnące wątpliwości Unia Europejska rozważa objęcie sankcjami nie tylko samych statków, ale także agencji załogowych i personelu pływającego na „flocie cieni”. Według doniesień SourceMaterial w Brukseli pojawił się pomysł wprowadzenia restrykcji wobec kapitanów i starszych oficerów, co miałoby uderzyć w operacyjną zdolność rosyjskiej floty. W styczniu 2025 roku Stany Zjednoczone objęły sankcjami 155 tankowców, lecz niektóre kraje UE – posiadające silny sektor morski – wciąż sprzeciwiają się bardziej zdecydowanym krokom.

„Flota cieni” to dziś ogromna, nieformalna sieć tankowców umożliwiających Rosji utrzymanie eksportu surowca mimo sankcji. Jej funkcjonowanie opiera się na kilku filarach: masowym wykupie starszych jednostek sprzedawanych po zawyżonych cenach, lukach prawnych w handlu międzynarodowym, rekrutacji załóg w krajach oficjalnie potępiających agresję oraz nieskutecznej egzekucji restrykcji na poziomie globalnym. Efekt? Do Rosji nadal płyną miliardy euro z ropy, podtrzymując wojnę na Ukrainie i narażając środowisko na poważne szkody. Sytuacja pokazuje też, jak trudno w praktyce wyegzekwować sankcje na rynku żeglugowym, zwłaszcza przy utrzymującym się globalnym popycie na ropę i ograniczonej woli politycznej niektórych państw. Sposobem na ograniczenie działań „floty cieni” może być wzmocnienie współpracy międzynarodowej i wprowadzenie surowszych regulacji, obejmujących nie tylko statki, ale też firmy rekrutujące załogi oraz kluczowy personel pływający.