Infrastruktura kolejowa należy w Unii Europejskiej do szerszej kategorii infrastruktury krytycznej. W dyrektywie (UE) 2022/2557 w sprawie odporności podmiotów krytycznych (tzw. dyrektywa CER) sektor transportu – w tym transport kolejowy – został wprost wskazany jako obszar, w którym państwa członkowskie mają identyfikować podmioty krytyczne odpowiedzialne za świadczenie usług kluczowych dla funkcjonowania państwa i gospodarki.

Oznacza to, że odporność systemu kolejowego na incydenty fizyczne, techniczne czy o charakterze terrorystycznym jest postrzegana nie tylko jako kwestia bezpieczeństwa transportu, lecz także stabilności gospodarczej oraz szeroko rozumianego bezpieczeństwa publicznego. W efekcie ochrona kolei ma wymiar zarówno operacyjny, jak i strategiczny i obejmuje działania prewencyjne, mechanizmy reagowania oraz planowanie odbudowy i zarządzania ryzykiem.

Państwa europejskie wypracowały różne modele organizacji ochrony fizycznej kolei. Dobrym przeglądem takich rozwiązań jest raport UIC Trends for Rail Security Frameworks, który pokazuje zróżnicowanie struktur bezpieczeństwa w kolejach krajowych, w tym brak jednolitego „europejskiego” modelu oraz specyfikę poszczególnych państw.

Dlatego w analizie skoncentrowano się na czterech krajach o rozbudowanych sieciach kolejowych i zaawansowanych strukturach bezpieczeństwa: Niemczech, Hiszpanii, Włoszech i Francji. Reprezentują one odmienne podejścia – od silnie scentralizowanego modelu federalnego, przez system oparty na żandarmerii, po wyspecjalizowaną policję kolejową i rozwiązania hybrydowe łączące służby operatora z policją państwową.

Model niemiecki

W Niemczech kluczową rolę odgrywa Bundespolizei – niemiecka policja federalna. W oficjalnych opisach zadań tej formacji podkreśla się, że odpowiada ona m.in. za bezpieczeństwo na obszarach kolejowych Deutsche Bahn (DB) oraz współpracę z operatorem infrastruktury w zakresie ochrony przed zagrożeniami dla bezpieczeństwa publicznego (m.in. dokumenty rządu federalnego, materiały informacyjne oraz raporty Deutsche Bahn dotyczące bezpieczeństwa).

Bundespolizei posiada uprawnienia do działań prewencyjnych, porządkowych i śledczych, co pozwala jej reagować zarówno na przestępstwa pospolite, jak i na poważniejsze zagrożenia, w tym o potencjalnie terrorystycznym charakterze. Równolegle funkcjonuje DB Sicherheit – wyspecjalizowana spółka ochrony należąca do grupy Deutsche Bahn.

W raportach rocznych DB oraz w części poświęconej „Group Security” opisano, że struktura bezpieczeństwa DB obejmuje własne służby ochrony, ściśle współpracujące z Bundespolizei w ramach całodobowego centrum bezpieczeństwa i wspólnych procedur reagowania na zdarzenia na dworcach i w pociągach. Pracownicy DB Sicherheit realizują patrole, działania prewencyjne, wspierają kontrolę dostępu i obsługują systemy monitoringu, tworząc tym samym warstwę korporacyjną bezpieczeństwa uzupełniającą działania służb państwowych.

Niemcy inwestują również w techniczne środki ochrony. Zintegrowany raport DB za 2021 rok wskazuje m.in., że do 2024 r. wszystkie duże dworce w Niemczech miały zostać wyposażone w nowoczesne systemy wideo, a liczba kamer na stacjach miała sięgnąć około 11 tysięcy (z naciskiem na wysoką rozdzielczość i przydatność nagrań w postępowaniach wyjaśniających). W innych materiałach DB Sicherheit i raportach branżowych wspomniano również o wykorzystaniu dronów (multikopterów) do zadań kontrolnych i obserwacyjnych na wybranych odcinkach infrastruktury.

Z perspektywy analitycznej model niemiecki można postrzegać jako stosunkowo przejrzysty. Główna odpowiedzialność za bezpieczeństwo na obszarach kolejowych spoczywa na Bundespolizei, natomiast DB Sicherheit zapewnia szerokie wsparcie operacyjne i techniczne w codziennym funkcjonowaniu kolei.

Potencjalną słabością tego modelu, typową dla struktur federalnych, może być jego administracyjna złożoność. Jednak w obszarze formalnego podziału kompetencji i integracji z zapleczem technicznym rozwiązanie niemieckie bywa wskazywane w literaturze branżowej jako jedno z bardziej spójnych w Europie.

Model hiszpański

W Hiszpanii kluczową rolę w ochronie fizycznej kolei odgrywa Guardia Civil – żandarmeria o charakterze wojskowym, pełniąca jednocześnie zadania policji. Raport UIC Trends for Rail Security Frameworks wskazuje wprost, że w większości regionów Hiszpanii to właśnie Guardia Civil nadzoruje kwestie bezpieczeństwa kolejowego, a kraj nie posiada odrębnej, wyspecjalizowanej policji kolejowej. Guardia Civil dysponuje szerokimi kompetencjami w zakresie prewencji, ścigania i działań operacyjnych w terenie, co ma szczególne znaczenie w państwie o rozległej i zróżnicowanej geograficznie sieci kolejowej.

W dużych miastach ważną rolę pełni także Policía Nacional, odpowiadająca za bezpieczeństwo w środowisku miejskim – w tym na dużych dworcach pasażerskich w metropoliach, takich jak Madryt czy Barcelona. Podział ten tworzy system wielopodmiotowy, wymagający dobrej koordynacji pomiędzy Guardia Civil, Policía Nacional i policjami lokalnymi. Opisy tej struktury można znaleźć zarówno w analizach UIC, jak i w oficjalnych materiałach hiszpańskich służb dotyczących podziału kompetencji.

Operator infrastruktury Adif, rozwija równolegle własne środki techniczne ochrony. W dokumentach przetargowych i technicznych Adif pojawiają się wymagania dotyczące systemów kontroli dostępu, zintegrowanych systemów CCTV (monitoring perymetryczny i wewnętrzny), systemów przeciwwłamaniowych oraz integracji tych rozwiązań w centrach nadzoru bezpieczeństwa. Dodatkowo Adif prowadzi projekty instalacji kamer z „wizją sztuczną” do nadzoru osuwisk skarp i wtargnięć na skrajnię torów na wybranych odcinkach sieci (przetargi na systemy z kamerami wizyjnymi do monitoringu nasypów i gabarytu toru).

Znaczenie tych inwestycji dobrze ilustrują incydenty z ostatnich lat, w tym głośne kradzieże kabli na liniach kolejowych dużych prędkości, które doprowadziły do poważnych zakłóceń ruchu. Część z nich została przez władze określona jako akty sabotażu, a śledztwa prowadziła m.in. Guardia Civil.

Model hiszpański sprawdza się szczególnie dobrze tam, gdzie potrzebna jest silna obecność służb na rozległych obszarach liniowych oraz zdolność do szybkiego reagowania na incydenty w terenie. Jednocześnie wielość zaangażowanych formacji – Guardia Civil, Policía Nacional oraz służby bezpieczeństwa operatorów kolejowych – sprawia, że duże znaczenie ma jakość współpracy i klarowność podziału zadań w sytuacjach kryzysowych.

Model włoski

We Włoszech rdzeniem systemu ochrony kolei jest Polizia Ferroviaria (Polfer) – specjalna jednostka w ramach Polizia di Stato, jednej z głównych formacji policyjnych we Włoszech. Jej oficjalna strona opisuje Polfer jako wyspecjalizowaną policję państwową odpowiedzialną za bezpieczeństwo podróżnych i infrastruktury na obszarach kolejowych. Jej funkcjonariusze wykonują patrole na stacjach i w pociągach, zapobiegają przestępczości na kolei, a także uczestniczą w działaniach związanych z poszukiwaniem osób zaginionych czy zabezpieczaniem imprez masowych.

Polfer działa na terenie całego kraju jako część Polizia di Stato, co oznacza, że dysponuje pełnym katalogiem uprawnień policyjnych. Dzięki temu odpowiedzialność za bezpieczeństwo na obszarach kolejowych jest skoncentrowana w jednej wyspecjalizowanej formacji, a kolej nie jest podzielona pomiędzy wiele równorzędnych służb. Oficjalne komunikaty Polizia di Stato podkreślają skalę zaangażowania Polfer – np. liczbę patroli w pociągach i na stacjach, liczbę zatrzymań, kontrole bagażu czy działania prowadzone podczas określonych kampanii (takich jak „Rail Prevention Week” czy akcje letnie).

W obszarze technicznym kluczową rolę odgrywa Rete Ferroviaria Italiana (RFI), zarządca infrastruktury, odpowiedzialny za utrzymanie torów, sieci trakcyjnej, stacji oraz systemów sterowania ruchem. W dokumentach RFI oraz raportach branżowych podkreśla się znaczenie systemów monitoringu, kontroli dostępu i zabezpieczeń technicznych dla centrów sterowania, stacji oraz obiektów inżynieryjnych, w tym tuneli – co jest szczególnie istotne w kraju o rozbudowanej infrastrukturze kolejowej w terenach górskich.

Z punktu widzenia analitycznego model włoski można traktować jako przykład systemu, w którym wysoka specjalizacja służby policyjnej (Polfer) łączy się z jednoznacznym podziałem ról między policją a zarządcą infrastruktury (RFI). Jego skuteczność w dużej mierze zależy od skali zasobów kadrowych i finansowych, co odzwierciedlają zarówno roczne podsumowania aktywności Polfer, jak i raporty RFI.

Model francuski

We Francji system ochrony kolei ma charakter hybrydowy. Z jednej strony istnieje Sûreté Ferroviaire (SUGE) – służba bezpieczeństwa należąca do grupy SNCF. Oficjalna strona SNCF poświęcona „Railway Security” opisuje tę formację jako odpowiedzialną za zapobieganie i przeciwdziałanie wszelkim czynom szkodliwym na obszarach kolejowych – od uszkodzeń mienia, przez napaści, po molestowanie czy nękanie – oraz za ochronę pasażerów, pracowników i majątku spółki. Funkcjonariusze SUGE mają uprawnienia do legitymowania, interwencji fizycznych, usuwania pasażerów z pociągów i zatrzymywania ich do czasu przekazania Policji Państwowej, co wynika z przepisów krajowych i opisów zadań na stronach grupy SNCF.

Z drugiej strony, w przypadkach poważniejszych przestępstw oraz incydentów o charakterze terrorystycznym, ciężar odpowiedzialności spoczywa na Police Nationale i Gendarmerie, co jest spójne z ogólną strukturą bezpieczeństwa we Francji. Raporty roczne SNCF oraz dokumenty rządowe podkreślają współpracę między SUGE a służbami państwowymi, zwłaszcza w kontekście planów antyterrorystycznych i środków ochrony linii dużych prędkości (TGV).

Francja przykłada dużą wagę do technicznej strony ochrony: rozwijane są systemy monitoringu wizyjnego na największych dworcach, a także różnorodne środki nadzoru infrastruktury kolejowej – w tym linii dużych prędkości. W raportach SNCF i materiałach dotyczących innowacji pojawiają się odniesienia do wykorzystania analizy danych i rozwiązań cyfrowych w bezpieczeństwie eksploatacji, co wpisuje się w szerszy trend stosowania narzędzi analitycznych w monitoringu i zarządzaniu bezpieczeństwem.

Porównanie i wnioski

W ujęciu porównawczym analizowane modele pokazują, że efektywna ochrona fizyczna kolei może być zorganizowana na różne sposoby. Niemcy opierają się na silnej, federalnej policji (Bundespolizei) zintegrowanej z warstwą korporacyjnej ochrony Deutsche Bahn oraz rozwiniętym zapleczem technicznym – co wynika zarówno z opisów zadań Bundespolizei, jak i z raportów DB na temat bezpieczeństwa grupy.

Hiszpania wykorzystuje potencjał Guardia Civil do nadzoru nad bezpieczeństwem kolejowym na dużych obszarach, wspieranej przez Policía Nacional w miastach i rozwiązania techniczne operatora Adif, co opisano m.in. w raporcie UIC i dokumentach technicznych Adif.

Włochy stawiają na wyraźnie wyspecjalizowaną policję kolejową (Polfer) w ramach narodowej policji, przy jednoznacznym podziale ról z zarządcą infrastruktury RFI, co potwierdzają oficjalne materiały Polizia di Stato i komunikaty o działalności Polfer.

Francja natomiast łączy wyspecjalizowaną służbę ochrony operatora (SUGE) z działaniem Police Nationale i Gendarmerie, kładąc duży nacisk na techniczną stronę ochrony i zabezpieczenie linii dużych prędkości, co wynika z opisów SNCF oraz raportów rocznych grupy.

Najwyższą efektywność wydają się osiągać te systemy, w których jasno określono odpowiedzialność między służbami państwowymi a operatorami infrastruktury, a warstwa techniczna (monitoring, kontrola dostępu, systemy wykrywania incydentów) jest dobrze zintegrowana z procedurami operacyjnymi. W tym sensie dyrektywa CER i towarzyszące jej dokumenty Komisji Europejskiej wzmacniają trend budowania spójnych ram odporności dla podmiotów krytycznych, w tym zarządców infrastruktury kolejowej. Jednocześnie każdy z opisanych krajów wnosi inne atuty: niemiecki nacisk na koordynację i technologię, hiszpańską obecność terenową i doświadczenie w reagowaniu na sabotaż, włoską specjalizację policyjną oraz francuską synergię między służbą operatora a policją państwową.

W praktyce oznacza to, że potencjalny „model referencyjny” dla ochrony kolei w Europie nie jest prostym skopiowaniem jednego z rozwiązań, lecz raczej świadomym czerpaniem z doświadczeń różnych państw: jasnego podziału kompetencji, odpowiednio silnych uprawnień służb, dobrze rozwiniętych środków technicznych oraz regularnych ćwiczeń i współpracy między podmiotami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo infrastruktury kolejowej.

W obliczu rosnącego ryzyka sabotażu, ataków hybrydowych i rosnącej zależności gospodarki od sprawnego transportu kolejowego zdolność do łączenia tych elementów staje się kluczowym warunkiem odporności całego systemu – co podkreślają zarówno dokumenty UE, jak i analizy organizacji branżowych takich jak UIC czy raporty bezpieczeństwa operatorów kolejowych.