Dwukrotne próby anulowania przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa (pod wpływem Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej) przetargu na statek ratowniczy "neutralizujący trujące zanieczyszczenia na dnie Bałtyku" mogą budzić zdziwienie i to z kilku powodów. Po pierwsze, rezygnuje się w ten sposób z już przyznanej dotacji Unii Europejskiej w wysokości 240 milionów złotych, która miała pokryć 85 proc. kosztów budowy nowej jednostki. Oczywiście w ministerialnym budżecie udałoby się w ten sposób "zaoszczędzić" 40 milionów złotych stanowiących 15 proc. wkładu własnego, ale byłaby to "oszczędność" tylko pozorna, ponieważ z samych podatków Skarb Państwa zyskałby na pewno kilkakrotnie więcej.

Po drugie, pozbywano się w ten sposób środka, który chociaż w części pozwalał na neutralizację z Bałtyku takich zagrożeń, jak ropa ze zbiorników zatopionych wraków, czy zanieczyszczenia chemiczne pojawiające się np. w czasie katastrofy chemikaliowców. A przecież raport z początku maja 2020 r. Najwyższej Izy Kontroli (NIK) pod tytułem "Przeciwdziałanie zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego" wyraźnie wskazuje, że "Służba SAR nie posiadała specjalistycznego wyposażenia oraz przeszkolenia do prowadzenia akcji w strefie skażenia chemicznego". Problemem okazuje się jednak również zbieranie plam ropy. Według NIK "specjalistyczne statki do zwalczania zanieczyszczeń na powierzchni morza zapewniały podjęcie akcji w ciągu rekomendowanych w Konwencji Helsińskiej ośmiu godzin od odebrania zgłoszenia tylko na 59 proc. polskich obszarów morskich".

Po trzecie, doświadczenia zdobyte przy budowie nowego statku ratowniczo-chemicznego SAR mogłyby pozwolić na późniejszą realizację o wiele trudniejszego, a również ważnego zadania, jak wydobycie i neutralizacja zatopionej w Bałtyku amunicji i bojowych środków trujących.

Takie podejście świadczy również o tym, że Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ) nie zgadza się z tezami zawartymi w raporcie NIK i nie zamierza realizować większości zaleceń tam zawartych w odniesieniu do tego resortu. Tymczasem przypomnijmy, że zgodnie z Konstytucją RP "Najwyższa Izba Kontroli jest naczelnym organem kontroli państwowej". Dlatego jej wnioski nie mogą być zbywane przez jakiegokolwiek urzędnika opinią: "A ja uważam inaczej".

Jest zagrożenie skażeniem na Bałtyku czy go nie ma?

Biorąc pod uwagę urzędnicze próby przerwania budowy ratowniczo-chemicznego statku SAR oraz wiedząc, że Polska nie posiada specjalistycznych jednostek pływających i środków do bezpiecznego usuwania z dna morskiego ropy z wraków, amunicji i broni chemicznej, zwróciliśmy się do MGMiŻŚ z zapytaniem:

• Jak i kiedy Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zamierza zrealizować wniosek NIK zalecający: "Podjęcie działań zmierzających do usunięcia bezpośredniego zagrożenia wynikającego z zalegania na dnie Morza Bałtyckiego wraków statków Franken i Stuttgart" oraz…
• Jakimi, konkretnymi środkami (jednostki pływające, nurkowie, roboty, itd.) będzie realizowane to zadanie?

Z odpowiedzi przekazanej przez Zespół Biura Prasowego MGMiŻŚ wynika nie tylko, że takich działań nikt w najbliższym czasie nie zamierza podejmować, ale również, że temat wraków i broni chemicznej jest wywoływany cyklicznie tylko w celu wzbudzenia nieuzasadnionej paniki i by zaatakować administrację rządową za rzekomą "bezczynność".

Temat zatopionych jednostek i broni chemicznej na dnie Bałtyku wraca regularnie co kilka miesięcy w celu zaatakowania administracji rządowej za rzekomą "bezczynność". Jest to temat, który ma na celu wzbudzić nieuzasadnioną panikę.

MGMiŻŚ zamierza również całkowicie zignorować ocenę sytuacji przedstawioną przez NIK w odniesieniu do ropy z wraków i zatopionej amunicji oraz broni chemicznej. Według urzędników tego resortu nie ma bowiem poważnego zagrożenia oraz nie ma "jakiegokolwiek niekontrolowanego uwolnienia się substancji ropopochodnych do Morza Bałtyckiego".

Informacje [zbierane na bieżąc przez Administrację morską] stanowią jedyny miarodajny dowód na brak poważnego zagrożenia oraz brak jakiegokolwiek niekontrolowanego uwolnienia się substancji ropopochodnych do Morza Bałtyckiego.

Według Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nieprawdziwe są także zarzuty NIK, że "organy administracji morskiej oraz ochrony środowiska nie przeprowadziły analizy zagrożeń związanych z zatopionymi materiałami niebezpiecznymi". Urzędnicy twierdzą bowiem, że sytuacja jest monitorowana a administracja morska i służby są w stanie natychmiast zareagować na "potencjalne zagrożenie".

Administracja morska i pozostałe służby na bieżąco monitorują zatopione jednostki i są gotowe w każdej chwili reagować na potencjalne zagrożenia. Urząd Morski w Gdyni od wielu lat prowadzi badania i monitoring miejsc potencjalnych zanieczyszczeń pochodzących z wraków statków pozostawionych na dnie Bałtyku w wyniku działań wojennych. Monitoring ten obejmuje cotygodniowy zwiad lotniczy, analizę zdjęć satelitarnych, w ramach programu Clean Sea Net, a także badania na miejscu w zakresie zmian zachodzących w danym wraku i pojawiania się plam ropopochodnych na powierzchni wody. Zbierane są także wszelkie przydatne informacje o zagrożeniach od użytkowników morza (rybaków, marynarzy, nurków).

MGMiŻŚ poinformowało dodatkowo, że: "problem zatopionych w Morzu Bałtyckim jednostek jest problemem międzynarodowym, a nie wyłącznie polskim. Większość jednostek została zatopiona w wyniku działań wojennych lub w wyniku decyzji państw trzecich. Państwo polskie nie może samodzielnie ponosić ogromnych kosztów wydobycia wraków. W związku z tym temat ten jest także podnoszony na forum międzynarodowym".

Ta argumentacja jest oczywiście w jakiś sposób słuszna, jednak należy również pamiętać, że zdaniem NIK "przywołane przez Ministra GMiŻŚ okoliczności nie upoważniają do odstąpienia od identyfikacji i likwidacji zagrożeń z tym związanych".

Czy kontrolerzy Najwyższej Izby Kontroli rzeczywiście kłamali?

Sprawa jest bardzo poważna, ponieważ przedstawiając swoją ocenę sytuacji urzędnicy Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej automatycznie zarzucili kłamstwo Najwyższej Izbie Kontroli. Raport NIK z początku maja 2020 r. „Przeciwdziałanie zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego” wskazuje bowiem na zupełnie inną sytuację i biorąc pod uwagę hierarchię konstytucyjną z formalnego punktu widzenia powinien być traktowany jako aksjomat, a nie głos w dyskusji.

Tak się jednak nie stało i obecnie negują go urzędnicy, którym w tym raporcie postawiono konkretne zarzuty. Nie rozsądzając, kto w tym wszystkim ma rację, warto przypomnieć sobie, jak kontrolerzy NIK ocenili sytuację na Bałtyku wybierając z ich raportu tylko te, najbardziej konkretne, dane:

• "Bałtyk jest morzem praktycznie zamkniętym, co sprawia, że przeważająca część zanieczyszczeń na trwałe w nim pozostaje. Zdolność Bałtyku do samooczyszczania ulega stopniowemu zmniejszaniu";
• "W zbiornikach wraku tankowca Franken nadal może zalegać ok. 6 tys. ton paliw, a postępująca korozja wraku może spowodować jego zapadniecie i nagły wyciek tych substancji";
• "Zatopiona w Morzu Bałtyckim broń chemiczna może mieć wpływ na wszelkie przejawy działalności człowieka na morzu";
• Jeżeli bojowe środki chemiczne są hydrofobowe i rozpuszczalne w tłuszczach, mają potencjał do bioakumulacji i biomagnifikacji w organizmach żywych. Jako trwałe zanieczyszczenia organiczne mogą być uznane za znaczące zanieczyszczenie środowiska";
• "W związku z brakiem monitoringu nie sposób stwierdzić, czy w regionach zalegania materiałów niebezpiecznych nie doszło do rozszczelnienia zbiorników i skażenia morza";
• "Na ponad 415 wraków statków zalegających w polskich obszarach morskich zbadano zaledwie ok. 2 proc. z nich i nawet w przypadku jednostek, w których stwierdzono zagrożenie związane z wyciekiem paliw i substancji ropopochodnych, nie podjęto szybkich i skutecznych działań";
• W przypadku naruszenia osadów dennych zawierających bojowe środki trujące podczas prowadzonych prac podwodnych (np. przy budowie morskich farm wiatrowych) może dojść do skażenia środowiska morskiego.

Co się dzieje w "turystycznej" Zatoce Gdańskiej?

Podejście Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej do zagrożenia najlepiej widać po działaniach administracji morskiej w odniesieniu do wraku niemieckiego statku "Stuttgart" leżącego na głębokości 21 m na dnie Zatoki Puckiej (w odległości około 6 km od Gdyni). Była to jednostka szpitalna o długości 167,8 m, która po zbombardowaniu przez Amerykanów w październiku 1943 roku została wyprowadzona z Gdyni i zatopiona poza portem razem z ciałami poległych. Ponieważ była to poważna przeszkoda nawigacyjna, wrak w latach 1958-1962 był po kawałku detonowany i częściowo wyciągany, ale duża jego część jest nadal na dnie.

NIK podkreślił, że już w raporcie Instytutu Morskiego w Gdańsku z 2009 r. pt. "Monitoring skażeń dna w rejonach zalegania wraków – wrak statku Stuttgart" wskazano m.in., że stan środowiska w rejonie wraku Stuttgart odpowiada statusowi lokalnej katastrofy ekologicznej i że stan ten pogarsza się. Według raportu: "analiza osadów pobranych w rejonie zalegania wraku statku Stuttgart pozwala zakwalifikować ten obiekt do wraków wyjątkowo niebezpiecznych dla środowiska morskiego, a największym zagrożeniem są oleje napędowe, którymi nasycony jest grunt. Ilość paliwa ciężkiego rozlana wokół wraku (500 do 1000 m³) wskazuje, że przez dziesiątki kolejnych lat wrak ten będzie stanowił bombę ekologiczną".

NIK przedstawił również kontropinię ministra GMiŻŚ, według którego "likwidacja zagrożenia nie znajduje uzasadnienia i byłaby niezgodna z zasadą przezorności wydatków publicznych, ponieważ: ww. raport nie wskazał jednoznacznie metody usuwania skażenia, koszty działań byłyby ogromne, a ponadto instytucją odpowiedzialną za ich wdrożenie jest minister właściwy do spraw środowiska".

Z oceną tą nie zgadzają się kontrolerzy NIK, którzy wskazują, że zwlekanie z podjęciem stosownych działań "w przypadku wraku Stuttgart powoduje powiększanie obszaru zanieczyszczonego paliwem". Dlatego "konieczne jest niezwłoczne rozpoczęcie testowych, a następnie przemysłowych działań związanych z ograniczeniem rozprzestrzeniania się paliwa pochodzącego z wraku statku Stuttgart". NIK podkreślił dodatkowo, że należy również działać w odniesieniu do innych wraków z paliwem, ponieważ "koszty remediacji dna skażonego paliwem mogą być znacznie wyższe od kosztów działań zapobiegawczych".

Czy jest możliwa kontynuacja programu statku ratowniczo-chemicznego SAR?

Jak na razie przetarg na budowę wielozadaniowego statku ratowniczego dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa został anulowany, i to aż dwukrotnie: 17 lutego i 6 czerwca 2020 r. Jednak odwołanie złożone przez jednego z oferentów spółkę NED-Project Sp.z o.o. i decyzja Krajowej Izby Odwoławczej zmusiło polskie Służby SAR do kontynuowania postępowania.

6 czerwca 2020 r. urzędnicy ponownie podjęli próbę zrezygnowania z nowego statku SAR. Tym razem wydawało się, że stanie się to definitywnie, ponieważ powodem decyzji o unieważnieniu postępowania według Dyrektora Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa miała być utrata finansowania zarówno ze strony Unii Europejskiej (85 proc. kosztów), jak i Ministerstwa Finansów (15 proc. kosztów). Pomimo tego spółka NED-Project Sp. z o.o. ponownie odwołała się do Krajowej Izby Odwoławczej i znowu decyzje zawisły w próżni. Służba SAR do czasu rozstrzygnięcia musiała bowiem przesunąć termin składania ofert najpierw na 16 czerwca, a później na 1 lipca 2020 r.

Przy oficjalnie wskazywanym braku finansowania działanie spółki NED-Project wydawałoby się bezcelowe, ale jak się okazuje, wcale nie musi tak być. Nieoficjalnie przedstawiciele przemysłu wskazują, że fundusze unijne można jeszcze uratować, a to automatycznie mogłoby zmienić decyzje ministerialne o cofnięciu "polskiego" finansowania. A wtedy budowa mogłaby ruszyć, co byłoby korzystne — i to z kilku powodów.

Najważniejsze jest to, że taki statek jest niewątpliwie potrzebny i potwierdził to nie tylko raport NIK, ale również pośrednio pracownicy Służby SAR. Nie bez powodu wykonali oni bowiem ogromną pracę zdobywając najpierw fundusze unijne, fundusze z Ministerstwa Finansów, a później opracowując obszerną dokumentacje przetargową.

Niemniej ważne jest również to, że na przetarg oczekują polskie zakłady przemysłowe i ośrodki naukowe. Są one gotowe zarówno do zaprojektowania statku dla Służby SAR, jego zbudowania według najnowszych technologii, jak również do jego wyposażenia i to także w polskie rozwiązania.

Czy jest możliwe zbudowanie w Polsce statku ratowniczo-chemicznego SAR?

W Polsce nie powinno być żadnych problemów ze zbudowaniem nawet bardzo wyspecjalizowanej jednostki do działań SAR przystosowanej również do likwidacji skażeń. Na pewno trudnością nie będzie sam projekt. Zainteresowanie udziałem w postępowaniu wyraziły bowiem co najmniej dwie doświadczone spółki zajmujące się projektowaniem m.in. specjalistycznych statków SAR: MMC Ship Design & Marine Consulting z Gdyni oraz NED-PROJECT z Gdańska.

Biuro MMC mogłaby wykorzystać swoje doświadczenie w projektowaniu statków do obsługi oraz zaopatrywania platform wiertniczych klasy PSV (platform supply vessel) oraz wielozadaniowych jednostek AHTS (Anchor Handling Tug / Supply vessel). Kilka z tych statków zostało zresztą zbudowanych przez stocznię Remontowa Shipbuilding, w tym przekazana dla Norwegii jednostka klasy PSV "Siem Pride" z pokładem zadaniowym o powierzchni 980 m² i o wyporności 5400 ton. Zaletą tego statku jest również jego ekonomiczność oraz przyjazność dla środowiska, związane z niewielkim zużyciem paliwa podczas tranzytu oraz silnikami dwupaliwowymi (z opcją zasilania gazem LNG w głównym reżimie pracy).

Z kolei spółka NED-Project z Gdańska zaproponowała polskiej Służbie SAR jednostkę opartą na typoszeregu bardzo udanych, zaprojektowanych przez NED, statków technicznych. Wśród nich był na pewno projekt wielozadaniowego, modułowego statku transportowego Panarkt 84 wykonany dla Polskiej Akademii Nauk – jednostki o długości 83,95 m, i pokładzie ładunkowym 560 m².

Problemem nie będzie również znalezienie odpowiedniej stoczni. Może być to np. stocznia Remontowa Shipbuilding z Gdańska, która obecnie z powodzeniem realizuje budowę dla Urzędów Morskich dwóch wielozadaniowych jednostek pływających również współfinansowanych w 85 proc. z funduszów unijnych.

Dodatkowym atutem tych zakładów stoczniowych było opanowanie w czasie realizacji programu Kormoran II technologii budowy kadłubów ze stali austenicznej, która jest nie tylko amagnetyczna, ale również kwasoodporna. Pokłady i burty statku SAR mogłyby więc bardziej odporne na działanie różnego rodzaju substancji szkodliwych, które dopiero później byłyby wprowadzane w linię przygotowaną dla ich utylizacji. Stal austeniczna jest w tym przypadku dużym zabezpieczeniem, dodatkowo lepiej przygotowanym na ewentualne odkażanie. Ale w projekcie mogą również uczestniczyć inne stocznie, w tym znające się na produkcji specjalnej: PGZ Stocznia Wojenna oraz gdyńska stocznia "Nauta" z Gdyni.

Wbrew pozorom Polska ma także duże możliwości w samodzielnym przygotowaniu specjalistycznego wyposażenia do likwidacji skażeń i zanieczyszczeń, a nawet wydobywania i neutralizacji zatopionej amunicji. Ważną rolę w tym względzie powinna mieć Politechnika Gdańska ze swoją pozawydziałową jednostką organizacyjną Centrum Morskich Technologii Militarnych (CMTM PG), która jest znana przede wszystkim z budowy specjalistycznych, zdalnie sterowanych pojazdów podwodnych do niszczenia min. Zostały one już wykorzystywane m.in. na najnowszych niszczycielach min typu Kormoran II (przewodowo zasilany i kierowany robot podwodny typu "Morświn" oraz zdalnie sterowany pojazd podwodny służący do wykrywania i niszczenia min "Głuptak").

Równolegle staramy się zainteresować Marynarkę Wojenną naszymi kolejnymi pomysłami, na których winno się oprzeć przyszłość nie tylko Marynarki Wojennej a więc Autonomiczne Platformy Nawodne i Podwodne. Taka platforma mogłaby być wyposażona w różnego typu sensory do wykrywania i identyfikacji zatopionej w Morzu Bałtyckim broni i amunicji. Równocześnie zgodnie z trendami światowymi takie platformy można by wyposażyć w nośniki holowane sonaru lub magnetometru.

Dodatkowo, jeszcze przed opublikowaniem raportu NIK, CMTM PG przygotowało wniosek o realizację badań naukowych w zakresie opracowania systemu ze zdalnie sterowanym pojazdem głębinowym, przeznaczonym do realizacji zadań obrony przeciwminowej oraz usuwania niewybuchów i amunicji chemicznej. Politechnika Gdańska zgłosiła nawet patent dotyczący urządzenia do podnoszenia i transportu jednostki amunicji (pojemnika z gazem) izolujący zawartość na czas wydobycia i transportu do zakładu utylizacyjnego. Wszystko to ma pozwolić na realizację zadań podwodnych bez bezpośredniego udziału ludzi oraz bez związanemu z tym zagrożenia dla ich zdrowia i życia.

Sposób niszczenia amunicji proponowany przez firmę Dynasafe.

Swego czasu dochodziły nas różne słuchy i propozycje od różnych instytucji w danym zakresie. Był czas, że intensywnie pracowała nad tymi pomysłami Akademia Marynarki Wojennej. Rozmawiałem z nimi na temat możliwości wykorzystania do tego celu wycofanych ze służby, ORP Mewy lub ORP Czajki i przerobienie ich na platformy do wydobycia BST. Ale temat upadł.

Bardzo ważne jest to, że chęć w pracach nad neutralizacją zatopionych w Bałtyku amunicji i bojowych środków trujących deklarują również wojskowe instytuty i ośrodki naukowe. Przykładem może być Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia z Zielonki, który ma możliwość:

• Opracowania i testowania zdalnego, bezzałogowego systemu do pobierania próbek zatopionej amunicji z dużych głębokości;
• Opracowania systemu monitorowania zagrożeń związanych z degradacją techniczną i starzeniem się broni chemicznej wystawionej na działanie wody morskiej na różnych głębokościach;
• Opracowania (ew. we współpracy z innymi ośrodkami naukowymi i przemysłowymi) mobilnego urządzenia do neutralizacji pojawiającej się lub wydobytej z dna morskiego amunicji chemicznej;
• Organizowania przedsięwzięć o charakterze szkoleniowym;
• Wsparcia ekspercko–analitycznego w zakresie możliwości identyfikacji i neutralizacji niebezpiecznych substancji chemicznych oraz ich bezpiecznego transportu i przechowywania, w tym realizacji specjalistycznych badań w oparciu o posiadane możliwości sprzętowe i wykwalifikowany personel;
• Opracowywania praktycznych procedur bezpiecznego postępowania, badania, neutralizacji oraz utylizacji tego typu niebezpiecznych substancji chemicznych;

Nie powinny być też problemem informacje przekazane do NIK z Sił Zbrojnych RP o:

• "braku środków do zdolności (sprzętu) do bezpośredniej likwidacji skażeń chemicznych, w tym ochrony środowiska w sposób zgodny z przepisami obowiązującego prawa (Konwencja CWC)";
• nie posiadaniu przez Marynarkę Wojenną "specjalistów/nurków zdolnych do realizacji prac podwodnych w tym zakresie", ponieważ "nurkowie minerzy Marynarki Wojennej zostali wyszkoleni do prowadzenia prac podwodnych do głębokości 52 m" (gdy fragmenty wraku statku "Franken" spoczywają na głębokości 70 m).

Trzeba mieć bowiem świadomość, że Marynarka Wojenna nie ma takich nurków tylko dlatego, że tego nie chce. Tymczasem należy pamiętać, że w latach dziewięćdziesiątych wojskowi nurkowie byli przygotowywani w komorze dekompresyjnej Ośrodka Szkolenia Nurków i Płetwonurków w Gdyni do nurkowania na głębokości 100 m. Dodatkowo, kiedy zaczęto wykorzystywać mieszanki oddechowe oraz udało się pozyskać przez Petrobaltic dla Marynarki Wojennej nowoczesny sprzęt do nurkowania firmy Dräger, polscy nurkowie wojskowi wykonywali prace dużo głębiej niż obecne 52 m. Można było wcześniej – można i teraz, tym bardziej, że nie ma obecnie żadnego problemu z pozyskaniem nowoczesnego sprzętu do nurkowania.

W tym wszystkim jest tylko jeden problem. Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej nie widzi potrzeby budowania wielozadaniowego statku SAR, a temat wraków i broni chemicznej jest jego zdaniem wywoływany cyklicznie m.in. by go atakować za rzekomą "bezczynność".

Z takiego podejścia cieszą się wyspecjalizowane firmy zagraniczne, które oferują usługę oczyszczania dna morskiego i twierdzą, że mają do tego odpowiednie technologie. Wśród nich jest amerykańska spółka Tetra Tech (która jako jedna z pierwszych na świecie przeprowadziła operację odzyskiwanie broni chemicznej ze środowiska morskiego), niemiecko-szwedzkie przedsiębiorstwo Dynasafe (działające skutecznie na Morzu Północnym) oraz japoński koncern Kobelco (który już wydobył z wód otaczających Japonię ponad 3 tysiące bomb lotniczych).

Problem polega na tym, że usługi te są bardzo kosztowne, i ich cena wzrasta w miarę pogarszania się stanu zatopionej amunicji. Czas w każdym przypadku działa więc na naszą niekorzyść.