Raport Europolu „Dywersyfikacja metod działania w morskim przemycie kokainy” ze stycznia 2026 roku został opracowany na podstawie zintegrowanych analiz operacyjnych i wywiadowczych, wynikających z międzynarodowej współpracy organów ścigania oraz wymiany danych pomiędzy państwami członkowskimi Unii Europejskiej i partnerami spoza UE. Europol pełni funkcję centralnego węzła koordynacyjnego, łącząc informacje operacyjne z bieżących śledztw, analizy trendów przestępczych oraz wyniki wspólnych działań w terenie, co pozwala tworzyć możliwie spójny obraz aktualnych sposobów działania zorganizowanych grup przestępczych. W ramach tego podejścia wspierane są również Operational Task Forces (Operacyjne Grupy Zadaniowe), umożliwiające pogłębioną wymianę informacji, koordynację działań śledczych oraz synchronizację operacji pomiędzy różnymi jurysdykcjami.

Istotnym elementem zaplecza analitycznego i operacyjnego raportu jest Maritime Analysis and Operations Centre – Narcotics (MAOC-N, Morskie Centrum Analiz i Operacji – Narkotyki). Ten finansowany przez UE projekt ma na celu zakłócanie międzynarodowego handlu narkotykami poprzez monitorowanie ruchu morskiego, analizę tras i koordynację działań operacyjnych pomiędzy państwami uczestniczącymi. MAOC-N dostarcza organom ścigania danych o podejrzanych jednostkach, wzorcach żeglugi i punktach przeładunkowych, co umożliwia reagowanie na zmieniające się trasy morskie i nowe techniki przemytnicze.

Presja wywierana w największych portach europejskich jest – według Europolu – jednym z kluczowych czynników sprzyjających zmianie sposobów przemytu. Porty w Antwerpii (Belgia), Rotterdamie (Niderlandy) oraz Hamburgu (Niemcy) tradycyjnie pełniły rolę głównych bram wejścia dla wielkoskalowego przemytu morskiego. Jednak nasilone działania organów ścigania, wzmożone kontrole oraz wdrażanie systemów profilowania ryzyka doprowadziły do spadku liczby przejęć w tych lokalizacjach. Jednocześnie – jak podkreśla Europol – presja ta wywołała tzw. efekt wodnego materaca, czyli przesuwanie aktywności przestępczej do innych portów oraz na inne odcinki wybrzeża.

Uzupełnieniem tego podejścia na poziomie instytucjonalnym jest inicjatywa skoncentrowana bezpośrednio na bezpieczeństwie portów. Jak podaje Komisja Europejska (Dyrekcja Generalna ds. Migracji i Spraw Wewnętrznych) w komunikacie z 24 stycznia 2024 roku, European Ports Alliance (Europejski Sojusz Portów w walce z handlem narkotykami i przestępczością zorganizowaną) została ustanowiona jako flagowa inicjatywa unijnej mapy drogowej zwalczania handlu narkotykami i przestępczości zorganizowanej. Celem tego partnerstwa publiczno-prywatnego jest wzmacnianie odporności portów poprzez zabezpieczanie procesów, informacji, personelu oraz łańcuchów logistycznych, a także poprawę wymiany danych w czasie rzeczywistym między administracjami publicznymi a operatorami prywatnymi.

W odpowiedzi na wzrost kontroli w głównych portach przestępcze sieci logistyczne – jak wskazuje Europol – przenoszą część działalności do mniejszych portów, portów o innym profilu operacyjnym, rejonów nadbrzeżnych oraz w coraz większym stopniu bezpośrednio na otwarte morze. Celem tego przesunięcia jest ograniczenie ekspozycji na kontrole portowe i zmniejszenie ryzyka wykrycia w silnie regulowanym i monitorowanym środowisku.

Transfery i zrzuty na morzu oraz jednostki półzanurzalne

Pierwszym i jednym z kluczowych filarów nowego modelu logistycznego – według raportu Europolu – jest wykorzystanie transferów i zrzutów na morzu. Praktyki te określa się jako at-sea transfers (przeładunki na morzu) oraz at-sea drop-offs (zrzuty narkotyków na morzu w celu późniejszego podjęcia). Polegają one na przekazywaniu ładunku z dużych jednostek przewożących kokainę – tzw. mother vessels (statki-matki) – mniejszym jednostkom operującym bliżej wybrzeży europejskich, które następnie transportują narkotyki do portów lub bezpośrednio na ląd. Rozwiązanie to ogranicza konieczność zawijania do portów, w których ryzyko kontroli celnej i wykrycia jest najwyższe, a jednocześnie osłabia skuteczność klasycznych narzędzi profilowania ryzyka opartych na manifestach ładunkowych i dokumentach celnych.

Transfery i zrzuty na morzu odbywają się w różnych obszarach geograficznych oraz z udziałem wielu typów jednostek, w tym statków kontenerowych, tankowców, masowców, holowników, kutrów rybackich, jednostek rekreacyjnych oraz szybkich łodzi motorowych. Przykładowo w rejonie Atlantyku Południowego narkotyki są często przekazywane z jednostek-matek wypływających z Ameryki Łacińskiej na mniejsze jednostki u wybrzeży Afryki Zachodniej, a następnie transportowane na Wyspy Kanaryjskie lub dalej do kontynentalnej Europy. Z kolei w północnej części Atlantyku, w kanale La Manche oraz w rejonie Kattegatu, zrzuty i przeładunki umożliwiają wprowadzanie narkotyków do Irlandii, Wielkiej Brytanii, Danii i Skandynawii z pominięciem głównych portów kontenerowych.

Znaczenie tej metody potwierdza m.in. operacja opisana przez Europol na początku czerwca 2025 roku. Wtedy to międzynarodowa akcja służb Hiszpanii, Kolumbii, Portugalii, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych doprowadziła do rozbicia sieci, która odbierała kokainę z jednostek-matek na Atlantyku przy użyciu jedenastu szybkich łodzi i transportowała ją na Wyspy Kanaryjskie. Zatrzymano 50 osób i przejęto około 4 tony kokainy, co – według Europolu – obrazuje skalę zagrożenia generowanego przez model oparty na przeładunkach i zrzutach na morzu.

Drugim filarem nowego modelu logistycznego są jednostki półzanurzalne, które – jak wskazuje Europol – są budowane specjalnie do przemytu kokainy i stają się coraz bardziej zaawansowane konstrukcyjnie i operacyjnie. W przeciwieństwie do wcześniejszych dekad, kiedy podobne jednostki wykorzystywano głównie na krótkich dystansach w Ameryce Południowej i Środkowej, obecnie są one zdolne do pokonywania tras transatlantyckich i przewożenia wielotonowych ładunków.

Przykładowo w marcu 2025 roku przechwycono w pobliżu Azorów jednostkę półzanurzalną przewożącą około 6,5 tony kokainy – największe w historii UE przejęcie związane z tego typu jednostką. We wrześniu 2025 roku kolejna taka jednostka posłużyła do przemytu ponad 3 ton kokainy na wybrzeże Galicji w Hiszpanii, co potwierdza strategiczne znaczenie półzanurzalnych jednostek dla sieci przestępczych.

Skalę zjawiska ilustrują również doniesienia medialne. Jak informował w styczniu The Guardian, portugalskie służby przechwyciły około 9 ton kokainy z półzanurzalnej jednostki płynącej z Ameryki Łacińskiej – rekordowe przejęcie tego typu – około 230 mil morskich od Azorów. Operację prowadziły wspólnie portugalska marynarka wojenna, siły powietrzne, policja judiciaria, przy współpracy z amerykańską DEA i brytyjską National Crime Agency. MAOC-N odegrało kluczową rolę w koordynacji informacji dotyczących tras atlantyckich i podejrzanych jednostek.

Zaawansowane metody ukrywania i ekstrakcja narkotyków

Równolegle do dywersyfikacji tras i platform transportowych następuje intensywny rozwój metod ukrywania kokainy, projektowanych tak, by omijać ograniczenia skanerów rentgenowskich, psów wyszkolonych do wykrywania narkotyków oraz standardowych testów chemicznych. Transnarodowe sieci przestępcze coraz częściej stosują metody kamuflażu i głębokiego ukrycia, w ramach których kokaina jest chemicznie wiązana lub fizycznie włączana do legalnych materiałów nośnych w postaci cieczy lub ciał stałych (żywność, tworzywa sztuczne, tekstylia, węgiel drzewny, tektura). Kokaina przestaje być wówczas „oddzielnym towarem”, stając się „składnikiem nośnika”, co znacznie utrudnia jej wykrycie w standardowych procedurach kontroli.

Przykładem jest sprawa opisana przez Europol w połowie czerwca 2025 roku. Chodziło o przemyt kokainy chemicznie związanej z mrożonymi produktami spożywczymi (w tym z proszkiem z juki) z Kostaryki do Europy, który rozbito dzięki współpracy Portugalii i Hiszpanii. Kokaina była ukryta w paczkach mrożonej jukki wysyłanych jako legalny towar, co maskowało ją przed skanerami i psami tropiącymi, zmuszając służby do stosowania innych metod dochodzeniowych.

Ten typ przemytu generuje drugi krytyczny element nowego modelu – laboratoria ekstrakcyjne na terytorium UE. W przypadku chemicznego wiązania kokainy z nośnikiem konieczne jest uruchomienie wyspecjalizowanych laboratoriów do odzyskiwania narkotyku. Często prowadzi to do przenoszenia do Europy specjalistów z Ameryki Łacińskiej posiadających niezbędną wiedzę chemiczną.

Obok technik chemicznego ukrywania Europol opisuje metody głębokiego ukrycia fizycznego – umieszczanie kokainy w maszynach przemysłowych lub elementach konstrukcyjnych ładunków w sposób niewidoczny dla standardowych skanerów (np. 900 kg ukrytych w kruszarce kamienia, co wymagało demontażu maszyny).

Trzecią grupą są metody ukrywania pod kadłubami statków lub w ich wnętrzach poniżej linii wodnej – w tzw. sea chest (komory denne), przestrzeniach technicznych kadłuba, lub w specjalnych pojemnikach magnetycznych/torpedach przytwierdzanych pod wodą. Po dotarciu do portu lub wybrzeża narkotyki wydobywają profesjonalni nurkowie.

Wszystkie te metody z jednej strony znacząco zwiększają koszty i ryzyko po stronie przestępców, z drugiej – radykalnie utrudniają wykrywanie przez służby, ponieważ rutynowe kontrole koncentrują się na wnętrzu ładunków i dokumentach, a nie na elementach konstrukcyjnych statków czy przestrzeniach pod linią wodną.

Finanse, ryzyko, dane rynkowe i odpowiedź Unii Europejskiej

Zmiany w transporcie i metodach ukrywania mają bezpośredni wpływ na zdolności państw UE do wykrywania i ścigania przestępczości. Omijanie kontenerów i portów komercyjnych zmniejsza użyteczność systemów profilowania ryzyka opartych na manifestach i deklaracjach celnych. Przeładunki i zrzuty na morzu „zrywają” logistyczny ślad dokumentowy, redukując liczbę faktur i dokumentów żeglugowych przydatnych w dochodzeniach – także finansowych.

Wzrasta rola jednostek pływających poza formalnymi rejestrami oraz lokalnych operatorów, co sprzyja gotówkowym i nieformalnym rozliczeniom. Pieniądze krążą w systemach nieformalnego transferu wartości, tworząc krótsze i bardziej nieprzejrzyste łańcuchy finansowe, co utrudnia śledzenie przepływów i identyfikację beneficjentów handlu narkotykami.

Skalę presji rynkowej ilustrują dane EUDA z „European Drug Report 2025”. W 2023 roku państwa członkowskie Unii Europejskiej po raz siódmy z rzędu zgłosiły rekordową ilość przejętej kokainy, wynoszącą 419 ton, co wskazuje na bardzo wysoki poziom podaży tego narkotyku w Europie.

Według Europolu elastyczność przestępców wpływa na geografię przemytu i strukturę sieci – potrafią one stosować różne metody wymiennie, dostosowując się do okazji i ograniczeń. W perspektywie dalszego rozwoju rynku mogą jeszcze bardziej różnicować trasy (węzły tranzytowe w Afryce Zachodniej, porty śródlądowe, porty masowe, mniejsze porty o słabszej kontroli). Istnieje realne ryzyko rozwoju autonomicznych jednostek półzanurzalnych bez załogi oraz bezzałogowych systemów powietrznych i podwodnych do transportu narkotyków lub sprzętu.

Znaczenie współpracy między państwami oraz zdolności do rozbijania złożonych, wieloetapowych łańcuchów dostaw narkotyków dobrze widać w konkretnych sprawach prowadzonych przez organy ścigania. Jak podawał w marcu ubiegłego roku Europol, w ramach międzynarodowego śledztwa służby przejęły łącznie 73 tony narkotyków i zatrzymały 36 osób. Sprawa ta dotyczyła sieci przestępczej zdolnej do organizowania ogromnych, wielotonowych transportów kontenerowych kierowanych do portów w Belgii, Niemczech, Niderlandach i Hiszpanii.

Według Europolu przypadek ten pokazuje, że nawet silna presja w głównych portach nie eliminuje możliwości prowadzenia przemytu na dużą skalę, lecz raczej zmusza przestępców do zmiany sposobu zarządzania ryzykiem oraz do uzupełniania tradycyjnych tras o alternatywne drogi wejścia i bardziej zaawansowane metody ukrywania ładunków.

Na poziomie praktycznych działań instytucji odpowiedzialnych za zwalczanie przestępczości oznacza to konieczność stosowania podejścia opartego na współpracy i analizie wywiadowczej. Z tej racji skuteczna reakcja wymaga łączenia monitoringu ruchu morskiego, analiz finansowych oraz specjalistycznych kompetencji techniczno-kryminalistycznych, a także stałej wymiany informacji w czasie rzeczywistym pomiędzy policją, służbami celnymi, administracją portową i podmiotami prywatnymi działającymi w sektorze logistycznym.

Takie podejście jest zgodne z kierunkiem polityki Unii Europejskiej. Jak wskazuje Komisja Europejska – Dyrekcja Generalna ds. Migracji i Spraw Wewnętrznych, celem tego partnerstwa jest praktyczne zwiększanie odporności portów na przemyt i infiltrację przestępczą. Zakłada się przy tym, że porty nie są traktowane jako jedyny punkt kontroli, lecz jako jeden z elementów szerszego systemu bezpieczeństwa i ochrony łańcuchów dostaw w całej Europie.