Długi okres oczekiwania wynika przede wszystkim z tego, że obecnie istniejący prototyp wyposażony jest w wiele rosyjskich komponentów, szczególnie w zakresie napędu i awioniki. Natomiast warunkiem realizacji dostaw jest oblatanie i certyfikowanie maszyny w wersji „zwesternizowanej”, a więc z wyposażeniem produkcji ukraińskiej, europejskiej lub amerykańskiej, zgodnym ze standardami NATO. Zdaniem prezesa Antonowa, Ołeksandra Dońca, na opracowanie i zbudowanie nowej wersji An-178 potrzebne są 2-3 lata. Wówczas możliwe będzie uzyskanie stosownych certyfikatów i rozpoczęcie dostaw.

Aby wzbudzić zainteresowanie zagranicznych odbiorców, uroczystość podpisania umowy miała miejsce 18 czerwca 2019, podczas 53. Paryskiego Salonu Lotniczego i Astronautycznego. Dostawcę reprezentował Paweł Bukin, prezes koncernu Ukroboronprom, natomiast minister Arsen Awakow podpisał dokument w imieniu ministerstwa spraw wewnętrznych Ukrainy. Było to o tyle kuriozalne, że An-178 debiutował w Paryżu w 2015 roku, natomiast w tym roku nie był prezentowany w na Le Bourget żaden samolot Antonowa i konferencja prasowa odbyła się na terenie targów, na tle japońskiego samolotu patrolowego Kawasaki P-1.

Dokument ma charakter porozumienia ramowego, natomiast zawarcie umowy zaplanowano na jesień b.r. Prawdopodobnie będzie ono miało miejsce podczas targów Arms and Security 2019, odbywających się w październiku w Kijowie. Wartość kontraktu na 13 maszyn transportowych An-178 oszacowano wstępnie na nie więcej niż 800 mln dolarów, co może być sumą niewystarczającą dla prac obejmujących też budowę i certyfikację prototypu. Samoloty nie trafią do wojska, ale znajdą się w dyspozycji Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, a dokładnie podlegającej mu Gwardii Narodowej oraz Państwowej Służby ds. Sytuacji Nadzwyczajnych.

Obserwując historię samolotu Antonow An-178 należy zachować powściągliwość w kwestii jego produkcji i dostaw, gdyż różnego typu porozumienia ramowe, listy intencyjne i inne podobne dokumenty Antonow podpisał już z kilkoma podmiotami cywilnymi i rządowymi, m. in. linie lotnicze Silk Way (Azerbejdżan) które od lat „wyrażają zainteresowanie 10 maszynami An-178”, natomiast firma A-Star chciała zmontować co najmniej 50 maszyn w Chinach. Jedyny kontrakt został zawarty z władzami Iraku i dotyczył dostawy 2 maszyn, jednak został anulowany w 2016 roku.

Jak podkreślał w Paryżu Paweł Bukin, prezes koncernu Ukroboronprom, zamówienie ze strony władz Ukrainy jest kluczowe dla ewentualnego eksportu. Oznaczałoby też wyciągnięcie Antonowa z kilkuletniego zastoju, gdyż obecnie firma w zasadzie nie ma zamówień na nowe samoloty. An-178 wzbudził zainteresowanie m. in. w Azerbejdżanie, Indiach i Arabii Saudyjskiej, jednak problemem były zawsze kwestie dostaw komponentów z Rosji. Kontrakt dla MSW Ukrainy oznacza fundusze na „westernizacje” maszyny, co może otworzyć jej drogę na rynek światowy.

An-178 powstał na bazie udanej rodziny maszyn pasażerskich An-148/158 i dzieli z nimi wiele komponentów, takich jak np. silniki i awionika, co obniżyło koszty opracowania i budowy prototypu. Obecnie powstać ma jednak wersja z awioniką zachodnią i silnikami ukraińskiej firmy Motor Sicz lub popularnymi turboodrzutowymi napędami form takich jak Pratt&Whitney, Rolls-Royce czy GE. 

Maszyna może przewozić ładunki wielkogabarytowe o masie do 18 ton, między innymi standardowe kontenery morskie, ale też 90 żołnierzy z pełnym wyposażeniem lub 80 spadochroniarzy. Pod względem masy i wymiarów ładunków An-178 mieści się pomiędzy C-27 Spartan czy An-74, a znacznie większymi maszynami, takimi jak C-130, An-70 lub A400M. Maszyną o zbliżonej koncepcji jest zaś brazylijski Embraer KC-390.

Ukraiński transportowiec zoptymalizowano tak, aby zastąpić popularne na świecie, szczególnie w Azji i Afryce, samoloty turbośmigłowe An-12. Standardowo operują one z ładunkiem o masie około 11-12 ton, przewożonym na dystans 2-3 tys km. Dane dotyczą blisko 70% zadań transportowych dla tej klasy maszyn. An-178 jest zdolny do realizacji takich przewozów przy zużyciu paliwa zbliżonym do An-12 ale z prędkością lotu o 35% większą, co jest zasługą napędu turboodrzutowego. Maszyna może przy tym operować na ekonomicznym pułapie 12,2 tys. metrów, podczas gdy An-12 lata na wysokości maksymalnie 8,5 tys. metrów.

Z maksymalnym ładunkiem o masie 18 ton An-178 może przelecieć ponad 1000 km, natomiast 4000 km wynosi jego zasięg z ładunkiem średniej wielkości o masie 10 ton. Prędkość maksymalna samolotu wynosi 825 km/h. An-178 posiada możliwość krótkiego startu i lądowania na nieprzygotowanych lądowiskach, co zwiększa jego możliwości działania, zwłaszcza w rejonach pozbawionych rozbudowanej infrastruktury.

Są to walory przydatne dla maszyny wojskowej czy transportowej w Gwardii Narodowej Ukrainy, ale też istotne w przypadku realizacji zadań związanych z klęskami żywiołowymi i innymi stanami kryzysowymi, w jakich działać będzie w ramach ukraińskiej Państwowej Służby ds. Sytuacji Nadzwyczajnych. Otwartą kwestią pozostaje to, czy realna umowa zostanie zawarta i powstanie wersja An-178 wyposażona w nierosyjskie agregaty i awionikę. Może to stanowić nowe otwarcie dla tej maszyny i szansę na rynku światowym, szczególnie w sytuacji wsparcia systemu serwisowego Antonowa przez koncern Boeing na mocy zeszłorocznej umowy o współpracy.