Jak przypomina Najwyższa Izba Kontroli, na system ratownictwa morskiego składają się dwie grupy zadań, których celem jest poszukiwanie i ratowanie życia ludzkiego na morzu (w tym także ratownictwo morskie obejmujące holowanie, ściąganie z mielizny oraz gaszenie pożarów jednostek pływających) oraz zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego. Ich realizacją zajmuje się głównie Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR), a inaczej tzw. Służba SAR, współdziałając oczywiście z innymi służbami - Strażą Graniczną, Państwową Strażą Pożarną, Policją, służbami medycznymi oraz innymi jednostkami będącymi w stanie udzielić pomocy, jak np. Wodnym Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym (WOPR) czy z Marynarką Wojenną. Natomiast w przypadku zagrożeń związanych z zanieczyszczeniem środowiska morskiego MSPiR współpracuje też z Urzędami Morskimi, Wojewódzkimi Centrami Zarządzania Kryzysowego, kapitanatami portów i innymi jednostkami, zależnie od potrzeb.

Za cały system odpowiada minister właściwy ds. gospodarki morskiej. W przypadku ratowania życia obszar działania służby (SRR, z ang. Search and Rescue Region) określają bilateralne umowy z Niemcami, Szwecją i Rosją, a przy zagrożeniach związanych z zanieczyszczeniem środowiska morskiego SAR działa na obszarach morskich RP. I na obszarach tych, jak podaje NIK, liczba akcji systematycznie rośnie, a dotyczą one głównie ratowania życia na morzu. Według danych Policji w latach 2018-2020 w morzu utonęło 85 osób. Ratownicy MSPiR wykazali natomiast uratowanie w tym okresie 146 osób. Koordynację akcji zapewnia Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni oraz Morskie Pomocnicze Centrum Koordynacyjne w Świnoujściu (tylko dla zachodniej części polskiego terytorium morskiego). Ponadto MSPiR dysponuje 12 jednostkami zlokalizowanymi wzdłuż wybrzeża.

Służba SAR, by realizować zadania, do dyspozycji ma 46 jednostek pływających, w tym wielozadaniowy statek Kapitan Poinc, przeciwrozlewowym Czesław II, 10 statków ratowniczych klasy SAR3000 i SAR1500, 23 łodzie ratownicze typu RIB, które łączą zalety pontonu i łodzi oraz 8 skuterów ratowniczych. Najstarsza z jednostek zbudowana została w 1988 r., ale większość weszła do służby w końcówce XX i pierwszych latach XXI w. Najnowsze są skutery, które zaczęto wprowadzać do służby w 2018 r.

Statek, statek i po statku

Temat zaprzepaszczonej szansy na budowę nowego statku wielozadaniowego dla Służby SAR to sprawa, która ciągnie się już od kilku lat i miała sporo "odcinków". Zresztą Najwyższa Izba Kontroli zajmowała się już m.in. tym projektem. Jak przypomina w ramach najnowszej kontroli systemu ratownictwa morskiego, resort zrezygnował z budowy "mimo że dokumenty strategiczne oraz zlecone analizy wskazywały na zasadność jego budowy", co NIK ocenia jako działanie nierzetelne i podkreśla, że w związku z rezygnacją z kontynuowania projektu zmarnowano środki w wysokości 1,2 mln (wydatki na wykonanie umowy podpisanej z inżynierem kontraktu oraz na działania promocyjne).

Konsekwencją jest również trwające niewypełnianie przez Polskę zaleceń Konwencji Helsińskiej (weszła w życie w styczniu 2020 roku), która rekomenduje objęcie obszarów morskich RP zdolnością podjęcia akcji usuwania zanieczyszczeń w ciągu 8 godzin. Obecnie Polska dysponuje dwoma statkami przystosowanymi do usuwania zanieczyszczeń, które zapewniają podjęcie akcji we wskazanym czasie na 59 proc. obszaru odpowiedzialności. MSPiR, jak sama analizuje, ma więc ograniczone możliwości, jeśli chodzi o prowadzenie akcji ratowniczych związanych z niebezpiecznymi i szkodliwymi substancjami innymi niż olejowe, holowanie dużych jednostek, prowadzenie skutecznej akcji gaśniczej, awaryjnego rozładunku statku z substancji ropopochodnej lub niebezpiecznej, przyjmowania dużej liczby rozbitków oraz koordynowanie na miejscu dużych akcji ratowniczych (szczególnie masowych).

Co ważne, rezygnacja z budowy jednostki, wiązała się również z zaprzepaszczeniem przyznanej na to zadanie dotacji z Unii Europejskiej w wysokości około 240 milionów złotych, co rekompensowało 85 proc. kosztów inwestycji. Zgodnie z wersją władz jednak, środki te miały zostać ostatecznie przeznaczone na działania polskiego rządu zmierzające do przeciwdziałania COVID-19. Nie jest to jednak precyzyjna odpowiedź, m.in. dlatego, że przetarg został anulowany po raz pierwszy 17 lutego 2020 roku, a więc przed wybuchem epidemii koronawirusa w Polsce.

MSPiR dysponuje tylko dwoma statkami do zwalczania zanieczyszczeń: statkiem wielozadaniowym Kapitan Poinc, stacjonującym w Gdyni oraz statkiem przeciwrozlewowym Czesław II, stacjonującym w Świnoujściu. Pierwszy z nich to holownik zaadaptowany w 1996 r. do wielozadaniowych potrzeb ratownictwa morskiego o zasięgu bez ograniczeń. Drugi z nich, zbudowany w 1988 r. może wypływać jedynie do stanu morza 4°B, a jego zasięg ogranicza się do wód portowych i przybrzeżnych (do 20 Mm). Prędkość maksymalna statku Kapitan Poinc wynosi 13 węzłów, zaś statku Czesław II jedynie 9 węzłów. Dotarcie statku Kapitan Poinc do skrajnie oddalonych części obszarów morskich RP zajmuje ok. 20 godzin od wyjścia z portu w Gdyni. W sytuacji zanieczyszczenia morza substancją ropopochodną, która w postaci plamy na powierzchni wody przemieszcza się pod wpływem wiatru, prądów i falowania, tak długi czas do rozpoczęcia zbierania plamy olejowej może znacząco ograniczyć skuteczność jej usuwania. Ponadto jednostki MSPiR posiadają mobilne wyposażenie do zwalczania zanieczyszczeń środowiska morskiego (głównie brzeżnych lub portowych). Centrum koordynacyjne może też korzystać z pomocy jednostek pływających Straży Granicznej, przedsiębiorstwa Petrobaltic oraz samolotów i śmigłowców należących do Urzędu Morskiego, Marynarki Wojennej i Straży Granicznej.
fragment komunikatu Najwyższej Izby Kontroli dotyczącego funkcjonowania systemu ratownictwa morskiego w Polsce

Jednocześnie Najwyższa Izba Kontroli jako prawidłowy oceniła stan utrzymywania gotowości służby, dodając że terminowo - w trakcie kontroli - realizowano akcje przy zaangażowaniu adekwatnych środków. "Dyslokacja jednostek SAR wzdłuż całego polskiego wybrzeża, włącznie z Zalewami Szczecińskim i Wiślanym pozwalała zasadniczo na wypełnianie zadań ratowniczych związanych zagrożeniem: zatonięciem statku, wejścia na mieliznę, utraty sterowności lub utraty napędu jednostki, pożarem, pogorszeniem stanu zdrowia człowieka na statku, po wypadnięciu człowieka za burtę" - czytamy. Dyslokacja pozwalała także na dotarcie jednostek do najdalszych granic polskiego obszaru odpowiedzialności w czasie nieznacznie przekraczającym 2 godziny, a w razie potrzeby służba może skorzystać z pomocy śmigłowców i samolotów Marynarki Wojennej oraz Straży Granicznej. Problem pojawił się jednak w, jak to określa NIK, reagowaniu na zdarzenia plażowe, czyli np. ratowanie pływaków i osób korzystających ze sprzętów pływających w odległości do 1 Mm od brzegu, stanowiących ponad 55 proc. wszystkich akcji SAR. Jak czytamy w wynikach kontroli, rozproszenie 12 jednostek wzdłuż 532 km brzegu uniemożliwia uratowanie każdego tonącego, dlatego MSPiR nie może zastępować innych służb ratownictwa wodnego.

Bez łączności

Najwyższa Izba Kontroli przyjrzała się również łączności między wszystkimi jednostkami współdziałającymi w akacjach ratowniczych. I to właśnie to zagadnienie wskazała, jako jeden z podstawowych problemów Służby SAR. Chodzi o to, że takiego wspólnego systemu nie ma. NIK wskazała jednocześnie na rozpoczęcie budowy takiego przez resort spraw wewnętrznych i administracji dla podległych mu formacji. A chodziło dokładnie o policyjny system TETRA. Nie ma jednak zapewnienia, że będzie z niego mogła korzystać również MSPiR i, co więcej, nie została ona włączona w prace.

Co do TETRY, o której wspomina NIK, chodzi tu o projekt modernizacji policyjnych sieci radiowych, które miały działać w 13 miastach i aglomeracjach miejskich w systemie standardu TETRA (ang. Terrestrial Trunked Radio). Do tego momentu Policja korzysta z tego systemu w czterech dużych miastach: Warszawie, Krakowie, Łodzi i Szczecinie. Jednak realizacja tego przetargu (łączność w systemie ETSI), tak jak wspomnianego wcześniej statku dla MSPiR, miała swoje wzloty i upadki. W tym unieważnienia przez KIO, które Komenda Główna Policji zdawała się momentami pomijać. Oprócz jednak problemów z samym postępowaniem i sposobem jego prowadzenia, są również wątpliwości co do trafności decyzji wprowadzenia systemu TETRA w Policji. Jak podkreślał InfoSecurity24.pl jeszcze w 2019 roku, może być ona spóźniona i nietrafiona. Cyfrowy system TETRA był rewolucyjnym, bezpiecznym rozwiązaniem gdy powstawał, czyli niemal 30 lat temu. Obecnie jednak jego możliwości są ograniczone w stosunku do potrzeb i przede wszystkim posiada alternatywę, która zdaje się być przyszłością łączności nie tylko dla policji.

Co ważne, wiele krajów UE ma funkcjonujące, rozległe sieci TETRA dla służb mundurowych czy ratowniczych, jednak były one tworzone przez długie lata i nakładem znacznych środków, dlatego też będą nadal służyć mimo pojawienia się nowych rozwiązań. Warto jednak rozważyć, czy Polska powinna iść tą drogą.

W przypadku współpracy Służby SAR z formacjami, pojawiają się również problemy dotyczące np. udziału jednostek Państwowej Straży Pożarnej na morzu. Jak podaje NIK, szef PSP przyjął, że przepis mówiący o "obszarze kraju" oznacza ląd i brzeg morski. Tym samym nie uwzględnia zapisu ustawy o obszarach morskich RP, w którym terytorium polski jest też obszar wód morskich o szerokości 12 Mm. W konsekwencji, jak czytamy, poza akcjami związanymi z zagrożeniem ludzkiego życia, PSP ograniczała się do obszaru lądowego lub osłoniętych morskich wód wewnętrznych. Problemy istnieć mają też we współpracy z Wodnym Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym, bowiem ustawa o bezpieczeństwie morskim nie wskazuje wprost na udział jednostek WOPR w akcjach SAR.

Ze względu na rozproszenie i odległości pomiędzy miejscami stacjonowania jednostek MSPiR (od 11 do 64 km) służba ta nie może być traktowana, jako podstawowa w ratowaniu zagrożonych utonięciem osób korzystających z plaż i strefy przybrzeżnej, bo czas jej dotarcia w najbardziej odległe rejony wybrzeża może wynieść nawet ponad pół godziny. NIK zwróciła uwagę, że przenoszenie konieczności działania z jednostek ratownictwa wodnego na MSPiR nie prowadzi do zapewnienia spójnego funkcjonowania systemu ratowania życia ludzkiego w strefie przybrzeżnej i w dłuższej perspektywie powodować może obciążenie operacyjne i odwrócenie uwagi służby SAR od przygotowania do reagowania na poważne katastrofy morskie (w tym masowe operacje ratunkowe i wielkoskalowe incydenty zanieczyszczenia morza). Wprawdzie MSPiR starała się zastępować lokalne niedostatki ratownictwa wodnego, jednak obecnie żadna inna służba nie zastąpi Służby SAR w ratownictwie na pełnym morzu, a zwłaszcza w operacjach wielkoskalowych.
fragment komunikatu Najwyższej Izby Kontroli dotyczącego funkcjonowania systemu ratownictwa morskiego w Polsce

Wnioski i rekomendacje po kontroli morskiego systemu ratownictwa, która objęła okres od początku 2018 roku do końca I półrocza 2021 r. (choć badanie dotyczące funkcji zwalczania zanieczyszczeń morza ograniczono do okresu od II półrocza 2019 r. do I półrocza 2021 r., gdy NIK skontrolowała Ministerstwo Infrastruktury i Morska Służbę Poszukiwania i Ratownictwa), trafiły do premiera oraz szefów resortów infrastruktury i spraw wewnętrznych i administracji, a także Dyrektora Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. Najdłuższą listę przekazano oczywiście szef resortu infrastruktury, któremu podlega kluczowa jednak w tym temacie Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa. A sam Dyrektor MSPiR otrzymał uwagę dotyczącą podjęcia działań w celu dopasowania regulacji dotyczących norm pracy i czasu pełnienia dyżurów w MSPiR uwzględniając potrzeby w zakresie planowania i realizacji szkoleń oraz sezonowym natężeniem akcji SAR.