Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa potrafi wykonywać zadania i ratować nasze życie w najtrudniejszych warunkach atmosferycznych na morzu i w powietrzu. Jedynym czynnikiem, z którym Służba SAR w Polsce nie może sobie poradzić, to nieprzemyślane decyzje urzędników działających według zasady "i co mi teraz zrobisz?". Dowodem na to jest odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury z 19 marca 2021 r. na interpelację poselską nr 18020 z 14 stycznia 2021 roku "w sprawie wykonania przez rząd zaleceń NIK w kwestii zapobiegnięcia katastrofie ekologicznej, w związku z zaleganiem na dnie Bałtyku broni chemicznej i paliw w zatopionych wrakach statków oraz w sprawie niewybudowania statku SAR, który temu zadaniu miał służyć, a na który to cel środki przyznała UE".

W interpelacji tej, poseł na Sejm RP Robert Kwiatkowski odniósł się do:

• raportu ogłoszonego 30 maja 2020 roku przez Najwyższą Izbę Kontroli pod tytułem "Przeciwdziałanie zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego";
• serii artykułów opublikowanych na InfoSecurity24.pl i Defence24.pl na temat bezczynności urzędników w odniesieniu do zaleceń z tego raportu i działań, które doprowadziły do przerwania budowy nowego statku ratowniczego SAR i utraty przez SAR ponad 240 milionów dotacji z Unii Europejskiej.

W liczącej 17 stron odpowiedzi na tę interpelację, przekazaną przez Ministra Infrastruktury:

• nie odpowiedziano konkretnie na żadne z postawionych tam pytań;
• zadeklarowano brak realnych planów, by zrealizować zalecenia z w/w raportu NIK;
• podano nieprawdziwe i mylące informacje;
• nie wyjaśniono dlaczego doprowadzono do utraty przez polską Służbę SAR załatwionej wcześniej z dużym wysiłkiem dotacji unijnej;
• przyznano się do wcześniejszego wprowadzania Sejmu i sądu w błąd.

1. W jaki sposób, 6 miesięcy od opublikowania raportu NIK, wdraża Pan jego zalecenia, do czego był Pan zobowiązany? W szczególności cyt: "bieżącego monitorowania działań podejmowanych przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, dyrektorów urzędów morskich, Ministra Klimatu oraz Głównego Inspektora Ochrony Środowiska w zakresie prac nad rzetelną oceną ryzyka związanego z występowaniem materiałów niebezpiecznych (bojowych środków trujących i produktów ich rozpadu oraz paliw i produktów ropopochodnych z wraków statków) w polskich obszarach morskich, a także działań, jakie należy zrealizować w odniesieniu do stwierdzonych ryzyk oraz zapewnienie ich finansowania"?

2. Jakie konsekwencje i wobec kogo zostały wyciągnięte, w obliczu przeprowadzenia przez Służbę Poszukiwania i Ratownictwa zamówienia na statek SAR w sposób niekompetentny i przewlekły, co doprowadziło w konsekwencji do utraty przez Polskę 240 milionów złotych?

3. Kiedy na wyposażenie polskiej floty wejdzie odpowiedni statek SAR (zdolny do ratownictwa morskiego określonego rozmiaru i usuwania zagrożenia ochrony środowiska), gdyż do posiadania takiego statku ratowniczego jesteśmy zobowiązani międzynarodowymi traktatami i konwencjami?

4. Co Pan konkretnie zrobił od dnia 29 maja 2020 do 10 stycznia 2021 roku, aby uchronić Polki i Polaków, przed wielką katastrofą ekologiczną na Bałtyku, na skutek rozszczelniania się zatopionych tam pojemników z bronią chemiczną oraz ropą, z zatopionych okrętów hitlerowskich, o czym poinformował Pana NIK?

5. Co w sprawie wraków: tankowca "Franken" i statku "Stuttgart" zatopionych w Zatoce Puckiej zrobił minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, a jeśli nic, to kiedy to zrobi?

6. Czy Polska posiada stosowny statek do wykonania takiej operacji? Jeśli nie, to czy to nie ten, co nie został zbudowany z winy i opieszałości Służby Patrolowania i Ratownictwa? Czy statek SAR, na który UE przeznaczyła 245 mln zł, mógł tę operację wykonać?

7. Jak rząd planuje opróżnić zbiorniki tankowca "Franken", o co postuluje NIK?

8. W związku z faktem, że na dnie Bałtyku zalega broń chemiczna, a niewypały i niewybuchy z morza, usuwają wyspecjalizowane jednostki Marynarki Wojennej, czy zlecił Pan ministrowi Obrony Narodowej ww. zadanie? Jeśli tak, to czy polska Marynarka Wojenna dysponuje odpowiednimi okrętami wojennymi do realizacji tego celu?

9. Czy MON w ramach planu modernizacji Marynarki Wojennej, przewidział do budowy okręt/okręty, które mogłyby wydobywać i dostarczać do utylizacji zatopioną amunicję chemiczną?

Jedynym uspakajającym wyjaśnieniem było to, że środki przeznaczane na nowy statek SAR nie zostały przez Polskę utracone, ale na szczęście je wykorzystano. Nie otrzymała ich jednak Służba SAR, ale ostatecznie przeznaczono je głównie na walkę z epidemią COVID-19.

Nie możesz zrealizować zaleceń raportu NIK? To je zignoruj

Istotę podejścia urzędników ministerialnych do zagrożenia dla Bałtyku ze strony zalegających na dnie materiałów niebezpiecznych pokazuje dobitnie odpowiedź na pytanie, jak premier zamierza zrealizować zalecenia wynikające z kontroli NIK. Odpowiedź ta była zresztą bardzo prosta: nie zamierza. Urzędnicy skrytykowani za swoje działanie w tej sprawie (a właściwie w większości przypadków - za brak działania) postanowili bowiem zignorować raport uznając, że wyniki kontroli Najwyższej Izby Kontroli są nieobiektywne, ponieważ "nie uwzględniały istniejącego obecnie stanu prawnego oraz wszystkich, dostępnych w trakcie kontroli i przekazanych kontrolującym ekspertyz i opinii dotyczących możliwości inwentaryzacji i unieszkodliwienia zalegających na dnie Bałtyku materiałów niebezpiecznych w tym broni chemicznej". Stwierdzono m.in., że "nie uwzględniono wszystkich organów administracyjnych, które zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa należy uznać za właściwe w kwestiach przeciwdziałania zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego w tym ministra właściwego do spraw zagranicznych, ministra Obrony Narodowej, ministra właściwego do spraw gospodarki, ministra właściwego do spraw wewnętrznych, wraz z podległymi lub nadzorowanymi przez nich jednostkami i organami".

W rzeczywistości sam Premier mógł odpowiedzieć na to, co będą robili jego urzędnicy, by wykonać zalecenia NIK, ponieważ wszyscy wymienieni ministrowie pod niego podlegają. Dodatkowo zignorowano fakt, że Najwyższa Izba Kontroli jest najwyższym, konstytucyjnym organem kontroli państwowej. Urzędnicy nie powinni więc dyskutować z jej postanowieniami, ale je wykonywać. Inaczej istnienie takiej instytucji kontrolnej jest pozbawione sensu, a zapisy Konstytucji RP stają się martwe.

O tym, jakie podejście do całego problemu mają urzędnicy może świadczyć sposób ich działania w sprawie powołania specjalnego zespołu do spraw zagrożeń wynikających z zatopionych w Bałtyku materiałów niebezpiecznych. Najpierw urzędnicy ci sami zdecydowali, że taka grupa koordynująca jest potrzebna, o czym poinformowali Najwyższą Izbę Kontroli w przekazanej tam "informacji o sposobie wykorzystania wniosków pokontrolnych". W informacji tej minister właściwy ds. gospodarki morskiej "wskazał na pilną potrzebę powołania międzyresortowego zespołu, który wskaże podmiot wiodący i podmioty współpracujące, a także przypisze im odpowiednie zadania oraz zajmie się oceną ryzyka związanego z występowaniem zagrożeń wynikających z zalegania w obszarach morskich RP materiałów niebezpiecznych". Wniosek ten zrealizowano, jednak w taki sposób, by zespół powoływać, ale by go nie powołać.

Formalnie działano bardzo szybko. Minister Michał Dworczyk z Kancelarii Prezesa Rady Ministrów już 2 stycznia 2020 r. wniósł do ministra właściwego ds. gospodarki morskiej o opracowanie projektu Zarządzenia Prezesa Rady Ministrów w sprawie powołania Międzyresortowego Zespołu do spraw Zagrożeń Wynikających z Zalegających w Obszarach Morskich RP Materiałów Niebezpiecznych. Z kolei minister właściwy ds. gospodarki morskiej (zgodnie z odpowiedzią na interpelację nr 18020 z dnia 14 stycznia 2021 roku) niezwłocznie przystąpił do opracowania projektu Zarządzenia Prezesa Rady Ministrów. Tyle oficjalnej teorii, ponieważ to "pilnie" i "niezwłocznie" w wydaniu Ministerstwa Infrastruktury oznaczało ponad dziesięć miesięcy. Odpowiednie, czterostronicowe zarządzenie (Zarządzenie nr 150 Prezesa Rady Ministrów z dnia 25 września 2020 r.) zostało bowiem opublikowana w Monitorze Polskim dopiero 5 października 2020 r. i weszło w życie 1 stycznia 2021 roku. Co gorsza, zarządzenie to napisano w taki sposób, by już w momencie jego ogłoszenia było ono nieaktualne. Zrobiono to chociażby ustalając, że przewodniczącym w/w Zespołu zgodnie z § 3.1.1. ma być konkretnie "Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej", którego już w Polsce formalnie nie ma. Dwa dni po opublikowaniu Zarządzenie nr 150 Prezesa Rady Ministrów opracowano bowiem rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 października 2020 r. w sprawie zniesienia Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ). By uniknąć tego rodzaju problemów, w dokumentach urzędowych wskazuje się najczęściej nie na konkretne z nazwy stanowisko, ale stosując opis: np. "minister właściwy ds. gospodarki morskiej" lub "minister właściwy do spraw zagranicznych". Tutaj jednak tak nie zrobiono, pomimo że wiedziano o przemianie MGMiŻŚ na Ministerstwo Infrastruktury. Dzięki temu teoretycznie nowe Zarządzenie nr 150, już dwa dni od ogłoszenia, przestało być aktualne i nie trzeba go było realizować.

Ministerstwo Infrastruktury nie musi więc zarządzać pracą powołanego Zespołu, a zamiast tego od ponad pół roku "prowadzi prace legislacyjne związane z nowelizacją ww. Zarządzenia". Efekt tego jest jednak taki, że Zespół do spraw Zagrożeń Wynikających z Zalegających w Obszarach Morskich RP Materiałów Niebezpiecznych w ogóle nie podjął pracy, ponieważ pierwsze jego posiedzenie ma zostać zwołane dopiero "niezwłocznie po przyjęciu i ogłoszeniu nowelizacji przedmiotowego Zarządzenia". Stracono więc minimum półtora roku.

Projekt [nowego rozporządzenia - przyp. red.] był już przedmiotem posiedzenia Stałego Komitetu Rady Ministrów Zgodnie z roboczymi ustaleniami i zaleceniami SKRM treść projektu została także uzgodniona z Rządowym Centrum Legislacji. Dopiero po zakończeniu ww. prac legislacyjnych i opublikowaniu zmian w dzienniku urzędowym, przewodniczący Zespołu będzie mógł zwołać jego pierwsze posiedzenie, a po sześciu miesiącach od dnia pierwszego posiedzenia Zespołu sporządzić i przedstawić Radzie Ministrów sprawozdanie z realizacji zadań, zgodnie z § 13 ww. Zarządzenia.

Dodatkowo, wprowadzono w błąd posłów sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na jej posiedzeniu 23 lutego 2021 roku. Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Grzegorz Witkowski poinformował bowiem wtedy, że "zgodnie z zaleceniami pokontrolnymi Najwyższej Izby Kontroli, powołaliśmy międzyresortowy zespół" wiedząc, że odpowiedni akt prawny był obarczony wadą i nie może być wykonany. I posłowie tego nie zauważyli.

Co się stało ze statkiem SAR?

Odpowiedź na interpelację poselską nie zawierała również informacji "kiedy na wyposażenie polskiej floty, wejdzie odpowiedni statek SAR" oraz kto odpowie za takie przeprowadzenie postępowania na statek SAR, że "Polska [a w rzeczywistości Służba SAR], utraciła 240 milionów złotych unijnych dotacji przeznaczonej na ten cel. Ministerstwo Infrastruktury wyjaśniło przede wszystkim, że "dofinansowanie ze środków UE przyznane na budowę statku w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, wynoszące dokładnie 238 mln zł (85 proc. całkowitej wartości projektu, wynoszącej 280 mln zł), zostało ostatecznie przeznaczone na działania polskiego rządu zmierzające do przeciwdziałania COVID-19". Nie jest to jednak precyzyjna odpowiedź i to z kilku powodów.

Po pierwsze, z formy odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury można by wnioskować, że zrezygnowano z budowy statku SAR, ponieważ trzeba było znaleźć środki na przeciwdziałanie COVID-19. Tymczasem przetarg na budowę wielozadaniowego statku ratowniczego dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa został anulowany po raz pierwszy 17 lutego 2020 roku, a więc przed wybuchem epidemii koronawirusa w Polsce. Jakiś urzędnik podjął więc decyzję, że polska Służba SAR nie dostanie dofinansowania z Unii Europejskiej, ale na pewno nie w celu jego przeznaczenia na walkę z COVID-19.

O tym, jak naciągana była ta decyzja, może świadczyć fakt, że uzasadnienie anulowania przetargu zostało odrzucone przez Krajową Izbę Odwoławczą, której decyzja zmusiła polską Służbę SAR do kontynuowania postępowania. Oczywiście urzędnicy zrobili swoje i ponownie doprowadzili do anulowania przetargu 6 czerwca 2020 r., jednak znowu nie by te środki przeznaczyć na walkę z epidemią. Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) poinformowało nas bowiem, że umowa zawarta pomiędzy CUPT a Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa o dofinansowanie z Funduszy Europejskich projektu (POIS.03.02.00-00-0011/17) pn. "Budowa wielozadaniowego statku ratowniczego dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa" została rozwiązana „za porozumieniem stron, zgodnie z porozumieniem zawartym 17 lipca 2020 roku, zgodnie z obowiązującymi przepisami”. Tymczasem należy pamiętać, że dokładnie 30 czerwca 2020 roku premier Mateusz Morawiecki ogłosił przełom w walce z koronawirusem ("wirus jest w odwrocie i nie należy go się bać"). Anulowanie postępowania na statek SAR nie może więc być tłumaczone potrzebą finansowania walki z COVID-19 i takiego uzasadnienia nikt zresztą z MGMiŻŚ nie przedstawił przed Krajową Izbą Odwoławczą.

Po drugie, należy pamiętać, że decyzja o przesunięciu uwolnionych w ten sposób środków na inne inwestycje realizowane z dofinansowaniem z Programu Infrastruktura i Środowisko w Polsce (projekty wzmacniające system ochrony zdrowia w walce z rozprzestrzenianiem się COVID-19 oraz projekty morskie) została podjęta dopiero 17 września 2020 r., być może jako reakcja na artykuł InfoSecurity24.pl z 2 lipca 2020 roku ("Do dwóch razy sztuka. Nie będzie statku SAR i 240 milionów złotych z UE"). Pytanie dlaczego wiedząc o możliwości uwolnieniu tych środków już w lutym 2020 roku, wskazano formalnie na co one zostaną przeznaczone dopiero we wrześniu 2020 roku, pozostaje bez odpowiedzi. 

Jeśli chodzi o procedurę, to decyzję [o przesunięciu środków przeznaczonych na statek SAR na inne inwestycje - przyp. red.] w formie uchwały podejmuje Komitet Monitorujący Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Komitet podpisał 14 września 2020 r. uchwałę nr 10/2020 zgodnie, z którą środki z rozwiązanej umowy o dofinansowanie w wysokości 45,37 mln euro (ok. 200 mln zł) pomniejszyły alokację w Działaniu 3.2 Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych, POIiŚ 2014-2020. Powyższa kwota została przesunięta z osi III (kategoria interwencji 39 Porty morskie (sieci TEN-T) i zasiliła oś IX Wzmocnienie strategicznej infrastruktury ochrony zdrowia, POIiŚ 2014-2020. Środki zasilające oś IX zostały przeznaczone na pilne inwestycje wzmacniające system ochrony zdrowia w walce z rozprzestrzenianiem się COVID-19. Pozostałe środki z rozwiązanej umowy o dofinansowanie zostały przeznaczone na inne projekty morskie, między innymi na zwiększenie dofinansowania w ramach realizowanych projektów, w których zostały już zawarte umowy o dofinansowanie z obniżonym dofinansowaniem kwoty z Funduszy Europejskich.

Nie wiadomo również dlaczego w ogóle anulowano postępowanie w lutym 2020 roku. W odpowiedzi na interpelację poselską wskazano, że "unieważnienie przetargu uzasadniono, zgodnie z prawem zamówień publicznych, istotną zmianą okoliczności powodującą, że dalsze prowadzenie postępowania i wykonanie zamówienia nie leży w interesie publicznym, a Zamawiający nie mógł przewidzieć tej okoliczności przed wszczęciem postępowania". Ministerstwo Infrastruktury przemilczało jednak w swojej odpowiedzi, że zgodnie z wyrokiem Krajowej Izby Odwoławczej z 20 marca 2020 roku to uzasadnienie uznano za niepoparte "żadnymi dokumentami", przez co, anulując na tej podstawie postępowanie, naruszono Prawo zamówień publicznych.

Z odpowiedni na interpelację nie wynika, by jakikolwiek urzędnik odpowiedział za to naruszenie prawa, jak również za to, że Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni musiała zapłacić 18 600 zł kosztów postępowania sądowego.

Czy nowy statek SAR jest w ogóle potrzebny?

Poseł Kwiatkowski nie otrzymał również wyjaśnienia, dlaczego w ogóle zrezygnowano z budowy nowego wielozadaniowego statku ratowniczego. Tutaj uzasadnień jest kilka, w zależności od tego, do kogo są one kierowane. W odpowiedzi na ww. interpelację wskazano, że nie zrezygnowano z budowy takiej jednostki, ale tylko "z decyzji o jej budowie w tamtym okresie zmian organizacyjnych w Służbie SAR i w określonym przez Służbę SAR zakresie".

Jeżeli jest to prawda to oznacza, że urzędnicy ministerstwa właściwego ds. gospodarki morskiej wprowadzili w błąd Krajową Izbę Odwoławczą (KIO) na początku 2020 r. Poinformowali bowiem sąd, że nie potrzebują takiego statku bo budują dwa inne (cyt. "w związku z połączeniem służb nie będzie potrzebny statek wyspecjalizowany, ale wykorzystywane będą statki wielozadaniowe, realizowane obecnie przez Przystępującego"). Nie tłumaczono więc w KIO, tak jak obecnie, że decyzja o zaprzestaniu budowy była "tylko chwilowa". Wyjaśnienie, że nie potrzeba statku wyspecjalizowanego, ponieważ budowane są dwa inne statki wielozadaniowe, nie oszukało jednak Krajowej Izby Odwoławczej, która wyraźnie zaznaczyła w swoim wyroku, że nawet jeżeli zadania Służby SAR przejmie inny podmiot, to i tak należy założyć, że "będzie on potrzebował wyspecjalizowanego statku, który przykładowo jest szybszy i mogący realizować zadania ratownicze w bardziej efektywny sposób, niż jednostka wielozadaniowa".

By mieć pogląd na temat tego, z jakim poczuciem bezkarności za słowa działali urzędnicy wprowadzając w błąd KIO wystarczy porównać możliwości statku, który chcieli otrzymać specjaliści SAR walcząc o fundusze unijne, z możliwościami statków wielozadaniowych zbudowanych przez Urzędy Morskie. Bez problemu można zauważyć, że jednostkami Urzędów Morskich nie da się zrealizować większości zadań, jakie miał wykonywać nowy statek Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. Wiedzieli o tym również urzędnicy Unii Europejskiej zgadzając się na współfinansowanie oby rodzajów platform i uznając argumenty specjalistów, że są one potrzebne. Zgodzili się więc "zasponsorować" zarówno 85 proc. kosztów budowy dwóch statków wielozadaniowych dla Urzędów Morskich przez stocznię Remontowa Shipbuilding z Gdańska (mających kosztować w sumie 213 milionów 650 tysięcy złotych), jak i 85 proc. kosztów budowy statku dla Służby SAR, przeznaczając na to zresztą więcej pieniędzy (238 milionów złotych z całkowitej wartości projektu wycenionego na 280 milionów złotych).

Trudno jest zrozumieć jak można uznać za tożsame jednostki różniące się wielkością, wyposażeniem, możliwościami i skutecznością. Przypomnijmy, że dwa statki dla Urzędów Morskich są mniejsze (długość 60 m i szerokość 12,8 m) i miały być przeznaczone przede wszystkim do realizacji zadań na rzecz terenowych organów administracji morskiej:

• utrzymania i aktualizacji oznakowania nawigacyjnego szlaków morskich i śródlądowych dróg wodnych;
• prowadzenia prac hydrograficznych;
• gaszenia pożarów;
• ratownictwa morskiego;
• obsługi, wymiany oraz kontroli pław (boi) - również w warunkach zalodzenia akwenów;
• usuwania rozlewów olejowych.

Mogą więc one służyć jedynie jako jednostka wsparcia ratownictwa, a nie specjalistyczny statek ratowniczy i są zdolne do usuwania powierzchniowych rozlewów olejowych – a więc nie skażeń chemicznych.

Tymczasem z umowy o podpisanie dofinansowania z Unią Europejską wynikało, że nowy statek SAR miał być większy (mieć długość maksymalnie 85 m, zanurzenie maksymalnie 5,5 m, autonomiczność 20 dni oraz pojemność retencyjną nie mniej niż 800 m³, w tym 200 m³ na ładunki niebezpieczne HNS (ang. Hazardous and Noxious Substances). Do zadań statku SAR w umowie z UE zaliczono:

• poszukiwanie i ratowanie rozbitków oraz udzielanie im pomocy medycznej;
• możliwość stworzenia ośrodka koordynacyjnego w przypadku masowych akcji ratowniczych;
• zwalczanie zagrożeń chemicznych na morzu, w tym zagrożeń olejowych;
• gaszenie pożarów na statkach w celu ratowania życia;
• awaryjny odładunek statku będącego w niebezpieczeństwie;
• holowanie awaryjne;
• asystę ratowniczą.

W specyfikacji istotnych warunków zamówienia, stanowiącej załącznik do dokumentów przetargowych, dołożono dodatkowo możliwość realizowania "działań innych, polegających na stworzeniu możliwości wykorzystania statku, jako uniwersalnej platformy do działań lub wsparcia działań, prowadzonych przez inne podmioty (np. prowadzenie prac podwodnych, wydobycie produktów ropopochodnych z wraków itp.)". W wymaganiach na wielozadaniowy statek ratowniczy uwzględniono także jego zdolność do zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego poprzez:

• Prowadzenie działań ratowniczych w warunkach skażenia wody i atmosfery substancjami o temperaturze zapłonu niższej niż 430°C;
• Wykrywanie i monitorowanie dryfu substancji olejowych;
• Ograniczanie rozlewu substancji olejowych;
• Zbieranie zanieczyszczeń olejowych z powierzchni wody (wysokość fali do 2,5 m);
• Wykrywanie i monitorowanie niebezpiecznych i szkodliwych substancji chemicznych (HNS);
• Zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń chemicznych innych niż olej (HNS), w tym poprzez zbieranie zanieczyszczeń z powierzchni wody z uwzględnieniem określonych ograniczeń;
• Awaryjne odładowanie z zagrożonej jednostki substancji niebezpiecznych i szkodliwych (płynnych i w opakowaniach), z uwzględnieniem transferu ładunku na statek własny oraz statek inny;
• Poszukiwanie i usuwanie niebezpiecznych ładunków w opakowaniach utraconych na morzu;
• Awaryjne odładowania paliwa bunkrowego z uszkodzonego zbiornika, z uwzględnieniem paliwa na statek własny i statek inny. Odładowanie polega na odpompowaniu lub opróżnieniu zbiornika lub zbiorników statku ratowanego, na statek będący przedmiotem zamówienia lub innego statku;
• Transfer zebranych zanieczyszczeń znajdujących się w zbiornikach lub pokładzie statku na inne statki.

Pytanie w jaki sposób urzędnicy chcieli realizować te zadania statkami wielozadaniowymi Urzędów Morskich prawdopodobnie pozostanie już bez odpowiedzi.

To są te środki, czy ich nie ma?

Z odpowiedzi Ministerstwo Infrastruktury na pytanie z interpelacji, czyli kiedy na wyposażenie polskiej floty wejdzie odpowiedni statek SAR (zdolny do ratownictwa morskiego określonego rozmiaru i usuwania zagrożenia ochrony środowiska), można by wnioskować, że kilkuletnie starania Służby SAR o nowy statek i fundusze unijne były bezpodstawne, ponieważ:

• Polska administracja morska jest wyposażona w statki wielozadaniowe służące do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń morza, które na bieżąco uczestniczą w akcjach ratowania życia i mienia na morzu, zwalczania zanieczyszczeń olejowych, gaszenia pożarów na statkach, holowań oceanicznych, łamania pokrywy lodowej, rozpoznawania skażeń itp.;
• Służba SAR jest cały czas szkolona i odpowiednio doposażana, tak aby być w pełnej gotowości w przypadku zaistnienia sytuacji związanej z ewentualnym wyciekiem substancji ropopochodnych w polskich obszarach morskich i podjąć odpowiednie działania w celu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń olejowych i chemicznych środowiska morskiego.

W tym wszystkim nie jest jednak ważne co mamy w rubrykach tabelek, ale co z tym można zrobić. Trzeba więc szanować odmienną ocenę sytuacji sprzętowej specjalistów SAR, którzy znają się na tym, co robią i im w tym pomagać, a nie przeszkadzać. To od nich zależy bowiem ludzkie życie.

Nie powinna więc uspokajać nikogo informacja Ministerstwa Infrastruktury z odpowiedzi na interpelację, że polska Służba SAR posiada dwie jednostki pływające w Gdyni i Świnoujściu, które razem są w stanie dziennie oczyścić z zanieczyszczeń olejowych 2,5 km² akwenu morskiego. Należy bowiem pamiętać, że są to wyliczenia czysto teoretyczne. Producenci podają bowiem parametr maksymalnej wydajność w oparciu o wyniki badań lub testów laboratoryjnych, przeprowadzonych w idealnych warunkach. Wielkość ta jest przez to zawsze zawyżona i praktycznie nieosiągalna w warunkach rzeczywistych (przez warunki pogodowe panujące w miejscu lokalizacji zanieczyszczenia, rodzaj zanieczyszczenia i jego właściwości fizykochemiczne). Według Ministerstwa Infrastruktury przy zwalczaniu zanieczyszczeń olejowych w rejonie polskiego wybrzeża można się dodatkowo posiłkować statkami wielozadaniowymi Urzędów Morskich (stacjonującym w Gdyni statkiem "Zodiak II" oraz stacjonującym w Świnoujściu statkiem "Planeta I"). Nie są one jednak tak szybko dostępne, jak jednostki SAR, a dodatkowo nie wiadomo, czy to rzeczywiście wystarczą dla zabezpieczenia potrzeb.

W tym przypadku jest już widoczna wyraźna różnica zdań. Według oceny Ministerstwa Infrastruktury „w chwili obecnej jedynie 18 proc. powierzchni polskich obszarów morskich nie jest objęta zasięgiem skutecznego reagowania Służby SAR oraz organów administracji morskiej". Tymczasem z oceny Najwyższej Izby Kontroli wynikało wyraźnie, że "specjalistyczne statki do zwalczania zanieczyszczeń na powierzchni morza zapewniały podjęcie akcji w ciągu rekomendowanych w Konwencji Helsińskiej ośmiu godzin od odebrania zgłoszenia tylko na 59 proc. polskich obszarów morskich". Co gorsza dla Ministerstwa Infrastruktury, opinię NIK potwierdzają również specjaliści SAR. Wskazują oni, że wyliczenia Najwyższej Izby Kontroli pochodzą ze studium wykonalności projektu pn. "Budowa wielozadaniowego statku ratowniczego dla Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa", który rozpoczął się w grudniu 2017 r. i miał zostać zrealizowany do końca 2022 r. Wykazano tam, że wprowadzenie tego statku zwiększyłoby stopień pokrycia operacyjnego dla polskiej strefy odpowiedzialności do 96 proc. Cofnięcie zapewnienia o dofinansowaniu ww. projektu przez urzędników z przyczyn, które nie leżą po stronie Służby SAR, spowodowało, że Polska spełnia normy międzynarodowe jedynie na 59 proc. polskich obszarów morskich, a nie 82 proc. ja wskazuje Ministerstwo Infrastruktury.

Jednak nawet jeżeli to szacunki Ministerstwa Infrastruktury byłyby prawdziwe, to i tak z powodu złej woli urzędników na 18 proc. (a w rzeczywistości 41 proc.) polskiego wybrzeża ludzie nie otrzymają na czas ratunku. Nie jest to więc w żadnym przypadku powód do chwalenia się.

Polska bez możliwości skutecznego zwalczania zanieczyszczeń chemicznych

Najgorsza sytuacja to pojawienie się skażeń chemicznych. Oczywiście Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, w odpowiedzi na interpolację poselską, że polska Służba SAR dysponuje "urządzeniami z zakresu zwalczania zanieczyszczeń chemicznych", jednak zaprzecza temu zarówno raport NIK, jak i sami specjaliści SAR. W raporcie Najwyższej Izy Kontroli z początku maja 2020 r. pod tytułem "Przeciwdziałanie zagrożeniom wynikającym z zalegania materiałów niebezpiecznych na dnie Morza Bałtyckiego" wskazano bowiem wyraźnie, że "Służba SAR nie posiadała specjalistycznego wyposażenia oraz przeszkolenia do prowadzenia akcji w strefie skażenia chemicznego". Potwierdzają to również sami specjaliści SAR, którzy wyjaśniają, że:

• w chwili obecnej Służba SAR nie dysponuje żadnym sprzętem specjalistycznym, który umożliwiałby usuwanie zanieczyszczeń: zarówno chemicznych, jak i ropopochodnych bezpośrednio z dna morskiego.
• W przypadku, gdy zanieczyszczenia chemiczne znalazły by się na powierzchni wody, do ich usuwania można zadysponować jedynie wielozadaniowy statek ratowniczy "Kapitan Poinc" - jednak tylko z narażeniem życia załogi.

Stoi to w całkowitej opozycji do tego, co twierdzi Minister Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację poselską, że "Polska posiada na wyposażeniu statki wielozadaniowe służące do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń morza, które mogłyby zostać zadysponowane do akcji neutralizacji zagrożeń związanych z zaleganiem wraków Franken i Stuttgart na dnie polskich obszarów morskich" (a więc do działania na dnie morskim). I tu pojawia się wyjaśnienie, dlaczego Służba SAR tak bardzo starała się pozyskać nowy statek ratowniczy. Ministerstwo Infrastruktury wymieniając jednostkę "Kapitan Poinc" wskazało jedynie, że jest ona przeznaczona "do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń olejowych, zdolnym do żeglugi w każdych warunkach pogodowych, o zasięgu pływania obejmującym obszar całego Morza Bałtyckiego - dzienna zdolność oczyszczania ok. 1,8 km² akwenu". Służba SAR przyznaje, że statek ten rzeczywiście jest przystosowana do usuwania zanieczyszczeń ropopochodnych, ale posiada bardzo ograniczone możliwości usuwania zanieczyszczeń chemicznych. Przede wszystkim "Kapitan Poinc" nie jest gazoszczelny, nie ma więc możliwości zapewnienia bezpieczeństwa dla swojej załogi tak, aby móc pracować w strefie skażonego powietrza i np. zbliżyć się do palącego się chemikaliowca.

Wyposażeniem specjalistycznym Służby SAR z zakresu zwalczania zanieczyszczeń chemicznych jest tak naprawdę sześć szczelnych pojemników typu "overpack" w różnych rozmiarach (do których można schować maksymalnie dziesięć standardowych, rozszczelnionych beczek z chemikaliami o pojemności 200 litrów) oraz jeden podobny pojemnik do zabezpieczenia chemikaliów suchych. Pojemniki znajdują się w porcie w Gdyni i w razie potrzeby mogą zostać zabrane na statek "Kapitan Poinc", który jednak zbliżając się do strefy skażenia automatycznie naraża zdrowie i życie załogi.

Ta zła sytuacja nie jest zresztą niczym dziwnym biorąc pod uwagę fakt, że "Kapitan Poinc" w tym roku będzie obchodzić jubileusz 25 lat od wejścia do służby i jest obecnie jedną z najstarszych jednostek tej klasy wykorzystywanych w służbach ratowniczych działających na Bałtyku. Ci którzy przerwali program budowy statku wielozadaniowego SAR doprowadzili do sytuacji, że tę starzejącą się jednostkę trzeba będzie teraz modernizować, aby zapewnić możliwość pełnienia pogotowia ratowniczego na następne kilkanaście lat. I za to trzeba będzie zapłacić najprawdopodobniej o wiele więcej, niż tyle, ile przy dofinansowaniu unijnym kosztowałoby Polskę zbudowanie nowego statku ratowniczego.

Możliwości usuwania skażeń chemicznych nie ma również Marynarka Wojenna. Minister Infrastruktury został zapytany w interpelacji, czy zlecił ministrowi obrony narodowej usuniecie zalegającej na dnie Bałtyku broni chemicznej i czy polska Marynarka Wojenna dysponuje odpowiednimi okrętami wojennymi do realizacji tego celu. W odpowiedzi pominięto jednak w ogóle temat bojowych środków trujących stwierdzając jedynie, że Marynarka Wojenna ma okręty, "które mogą wspierać Służbę SAR w działaniach redukujących zagrożenia wynikłe z niekontrolowanego wycieku paliwa na powierzchni morza (zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń olejowych)".

Dlatego, by uzupełnić odpowiedź na interpelację Ministra Infrastruktury, warto przypomnieć, że Siły Zbrojne RP poinformowały NIK o:

• "braku środków do zdolności (sprzętu) do bezpośredniej likwidacji skażeń chemicznych, w tym ochrony środowiska w sposób zgodny z przepisami obowiązującego prawa (Konwencja CWC)";
• nie posiadaniu przez Marynarkę Wojenną "specjalistów/nurków zdolnych do realizacji prac podwodnych w tym zakresie", ponieważ "nurkowie minerzy Marynarki Wojennej zostali wyszkoleni do prowadzenia prac podwodnych do głębokości 52 m" (przypomnijmy, że fragmenty wraku statku "Franken" zawierającego prawdopodobnie ropę w zbiornikach spoczywają na głębokości 70 m).

Jest zagrożenie, czy go nie ma?

Zanieczyszczenia powierzchni w czasie katastrofy to jedno, ale pozostaje nadal problem tego, co znajduje się na dnie morza. I tutaj znowu dochodzi do wyraźniej różnicy zdań pomiędzy tym, co stwierdziła w swoim raporcie Najwyższa Izba Kontroli, a tym co zawarto w odpowiedzi na ww. interpelację poselską. I nie ma tu znaczenia ranga jaką powinien mieć raport NIK, ponieważ urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury twierdzą inaczej.

Dobrym przykładem takiej różnicy zdań jest sprawa ropy w zatopionych w Zatoce Gdańskiej wrakach niemieckich statków "Stuttgart" i "Franken". NIK oparł się m.in. na raporcie Instytutu Morskiego w Gdańsku z 2009 r. (w którym wskazano, że "stan środowiska w rejonie wraku Stuttgart odpowiada statusowi lokalnej katastrofy ekologicznej i że stan ten pogarsza się") i na raporcie tego samego Instytutu Morskiego z grudnia 2016 r. (z którego wynika, że wrak statku "Franken" należy uznać za wyjątkowo niebezpieczny dla środowiska morskiego).

Urzędnicy ministerstwa właściwego ds. gospodarki morskiej oparli się natomiast na pracy powołanego ze swojego upoważnienia przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni w 2018 roku zespołu roboczego ds. zagrożeń związanych z zaleganiem na dnie Zatoki Gdańskiej wraku niemieckiej jednostki pływającej z okresu II wojny światowej "Franken". Zespół ten uznał, że "Franken" oddał paliwo przed zatopieniem i nie był zaopatrzony w takie jego ilości, jak wskazuje NIK. Zespół ten uznał również, że „skala zagrożenia opisana przez Fundację MARE i Instytut Morski w Gdańsku w raporcie z czerwca 2018 r. pt. Wstępny Plan oczyszczania wraku t/s Franken została mocno zawyżona", a "informacje przedstawione w ww. dokumencie nie są spójne, opierają się na przypuszczeniach i nie są poparte wiarygodnymi, zweryfikowanymi danymi". Co ciekawe, zespół roboczy pracował dokładnie w tym samym czasie co inspektorzy NIK, którzy jednak nie wykorzystali jego wniosków.

Na którym raporcie opierają się obecnie urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury? Na tym, który jest dla nich wygodniejszy, czyli na swoim. Urzędnicy uznali, że "raport [NIK] opiera się na domniemaniach, zaś zawarte w nim wnioski są dużym nadużyciem i potwierdzają tendencyjność i brak neutralności podejścia sporządzających go ekspertów". Ci sami urzędnicy nie zgodzili się również z kolejnym raportem opublikowanym przez fundację MARE w styczniu 2021 r. "Ogólna metodyka oczyszczania bałtyckich wraków z paliwa - propozycja programu zarządzania wrakami dla Polski".

Z podobnym podejściem Ministerstwa Infrastruktury do wskazań z raportu NIK-u mamy do czynienia w przypadku wraku statku "Stuttgart" oraz generalnie wszystkich zatopionych w Bałtyku wraków, amunicji i broni chemicznej.

Co robić?

Wśród płetwonurków krąży dowcip, że jedynym sposobem na to, by przekonać polskich urzędników o istnieniu w Bałtyku obszarów dna skażonych bronią chemiczną oraz ropą wyciekającą z zatopionych wraków, jest złowienie w tym miejscu ryby i podanie im jej na obiad. Żaden inny argument do nich bowiem nie trafi. Tymczasem jest jeszcze gorzej, ponieważ wszystkie oceny sytuacji w Bałtyku odnoszą się do obecnego stanu amunicji, która jest jeszcze szczelna. A przecież dwie rzeczy nie podlegają dyskusji. Po pierwsze, nikt nie wątpi, że środki trujące prędzej czy później wydostaną się do wody z pojemników i amunicji. Po drugie, nigdy nie pojawiła się opinia specjalistyczna, w której by zagwarantowano, że po wydostaniu się na zewnątrz bojowych środków trujących do Bałtyku, nie nastąpi skażenie środowiska. Urzędnicy sami oceniają jednak, że to skażenie będzie niewielkie, bo tak jest im wygodnie.

Tymczasem większość opinii wskazuje, że np. uwolniony z korodujących opakowań iperyt pozostanie na dnie w formie stałej, ponieważ ma bardzo duży czas rozkładu. Trzeba więc zakładać, że będzie on rozbijany na coraz mniejsze elementy i przenoszony w wodzie na bardzo duże odległości – w tym na plaże. Istnieje więc prawdopodobieństwo, że już niedługo zniknie obraz dzieci bawiących się w piasku nad brzegiem Morza Bałtyckiego. Podobnie jest ze skażeniem ryb. Z opinii Morskiego Instytutu Rybackiego z kwietnia 2018 roku ma się wrażenie, że nie ma niebezpieczeństwa "katastrofalnego zatrucia ekosystemu". Jest tam także informacja, że nie wykazano jak dotąd zależności pomiędzy bojowymi środkami trującymi a występowaniem takich chorób u ryb jak np. owrzodzenie, ubytki płetw, czy deformacje kręgosłupa.

Z drugiej jednak strony są tam również sygnały alarmujące. Stwierdzono np. "znacznie słabszą kondycję wschodniego stada dorszy (poławianych na wschód od Bornholmu [gdzie jest zatopiona broń chemiczna]) w porównaniu ze stadem zachodnim". Tymczasem nie doszło jeszcze do masowego rozszczelnienia się pojemników z bronią chemiczną. I to właśnie dlatego do dzisiaj nie pojawił się wiarygodny naukowiec, który by stwierdził, że iperyt pozostając na dnie po wydobyciu się na zewnątrz w dużej ilości, nie wpłynie na ekosystem.

Ale nawet przy takich argumentach urzędnicy mają zawsze jeden argument w zanadrzu: "Niech niebezpieczne materiały wyciągają z wody ci, co je tam wrzucili". Robią to tym odważniej, że mają w tym poparcie dużej części opinii publicznej. Jednak dlaczego, gdy na lądzie znajdzie się dzikie wysypisko zagrażające środowisku, to najpierw się je usuwa, a dopiero później próbuje się obciążyć winnych kosztami?

Niestety o wiele groźniejsze wysypiska na dnie morza niż na lądzie są niewidoczne, i dlatego działa się zupełnie odwrotnie.

Do czasu.