Dominik Mikołajczyk: Gen. dyw. SG Tomasz Praga, mówiąc o swojej wizji lotnictwa Straży Granicznej, dość jasno stwierdził, że formacja nie zamierza powiększać swojej latającej floty, tylko zastępować wysłużone już statki powietrzne nowymi konstrukcjami. W takim razie które śmigłowce i samoloty wymagają dziś wymiany? Które z nich trzeba będzie niebawem wycofać ze służby?

Płk SG Paweł Żurek, dyrektor Biura Lotnictwa Straży Granicznej: Liczymy na to, że statki powietrzne, które mamy będzie można jeszcze długo eksploatować. Oceniając po latach produkcji, to najstarsze są samoloty Mewa i Wilga, pochodzące z końcówki lat 90-tych oraz śmigłowce Kania z lat 2002-2006. Nie myślimy jednak o ich wycofaniu, a raczej o uzupełnieniu floty o nowe śmigłowce i samoloty, i późniejszej ocenie na ile te statki dalej spełniają nasze wymagania. Dopiero potem chcemy podejmować decyzje, które z nich będziemy ze służby wycofywać. 

Mamy własny ośrodek szkolenia, dlatego dla nas naturalną konsekwencją "ubycia" ze służby operacyjnej na granicy statku powietrznego będzie rozważenie czy nadaje się on do wykorzystania do szkolenia na kolejne statki powietrzne. Na tę chwilę Kanie spełniają swoje zadania - działają dobrze, podobnie Wilgi – choć od kilku lat nie mają systemów obserwacji lotniczej, to znakomicie spełniają swoją rolę prewencyjną, w tym zakresie są wykorzystywane na granicy i to z efektami.

Ten wiek, o którym Pan wspomniał, zawsze trzeba zestawić z kosztami eksploatacji. Im starszy statek powietrzny, tym jego utrzymanie robi się coraz droższe. Czy utrzymanie dziś w gotowości do służby śmigłowców Kania jest jeszcze opłacalne?

Te śmigłowce eksploatowane są cały czas dość intensywnie i jest to nadal opłacalne. Wszystko zależy od perspektywy i od potencjału. Możemy się zżymać na to, że statek powietrzny ma kilkadziesiąt lat, ale Amerykanie w tej chwili zastanawiają się nad wydłużeniem resursu B-52 do stu lat. Czytałem opracowanie, w którym analizowano dostępność operacyjną właśnie bombowców B-52, B-1, B-2 i patrząc na tamte procentowe wyliczenia stwierdziłem, że nasza dostępność operacyjna jest na podobnym poziomie. Oni też mają podobne problemy, czyli jednostokowy koszt statku powietrznego jest wysoki, statek nie jest produkowany seryjnie – tak jak nasze, które mają wyjątkowe konfiguracje i wyposażenie. Oprócz tego dostępność części też bywa ograniczona – jesteśmy jedynymi użytkownikami Kani na świecie, tak jak Amerykanie są jedynymi użytkownikami np. samolotów B-52. Oczywiście skala środków, jakie my musimy angażować jest znacznie mniejsza, ale problemy są podobne. Więc jeżeli nie wyobrażamy sobie funkcjonowania współczesnej Straży Granicznej bez lotnictwa, to musimy się liczyć z kosztami. Według mnie dziś nie ma alternatywy, żeby lotnictwo zastąpić czymś innym, natomiast statki powietrzne to jest dobro, które posiadamy i po wielu latach eksploatacji mamy je tak rozpoznane, że jeżeli nas nie zaskoczy np. upadek firm będących dostawcami części zamiennych, to będziemy sobie radzić z ich eksploatacją. 

Więc Kanie jeszcze trochę polatają.

Tak. Myślimy, że co najmniej przez najbliższe 5 lat.

SG dysponuje dziś 10 samolotami i 8 śmigłowcami.

Tak. Mamy Mewę, Skytrucka, Anakondę, Airbusa, Kań mamy pięć, cztery Wilgi, Robinsona, dwa samoloty Stemme i dwa samoloty LET, które przechodzą teraz proces wdrożenia do służby. 

Już z tego wyliczenia, które Pan zrobił, wyraźnie widać, że do tego by można było powiedzieć o unifikacji sprzętu jest dość daleko. Wola do unifikacji jest, więc gdyby mógł Pan wymarzyć sobie taką idealną flotę, to jak ona by wyglądała?

Pierwotny zamysł twórców pionu lotnictwa SG był trafny. To dobrze, że mamy zarówno samoloty, jak i śmigłowce. Wynika to z potrzeby interoperacyjności, np. zadania wykonywane nad morzem różnią się od zadań wykonywanych na granicy wschodniej. Oprócz tego latamy na misje zagraniczne i są to misje zarówno lądowe jak i morskie. Wykonujemy też zadania z zakresu szeroko pojętego rozpoznania. Z tych względów nie ma mowy o tym, żebyśmy przeszli na monotyp albo skupili się na jednym rodzaju statku powietrznego, czyli śmigłowcach lub samolotach. Patrząc np. na doświadczenia policji niemieckiej, widać, że oni skupili się na wykonywaniu zadań tylko tych przy użyciu śmigłowców, jednak nie wykonują zadań z zakresu patrolowania obszarów morskich, gdyż robi to inna służba. Chęć wprowadzenia monotypu jest naturalną pokusą, bo to upraszcza obsługę, zarządzanie ciągłą zdatnością, ale u nas jest to niemożliwe. Zamysł, zgodnie z którym pierwotnie tworzono Lotnictwo Straży Granicznej, polegał na tym, że koegzystują samoloty i śmigłowce. Wówczas  zakupiono samoloty  Wilga i śmigłowce Kania oraz pozyskano do wydziału lotniczego w Gdańsku odmienny sprzęt, tj. samolot Skytruck, śmigłowiec Anakonda i samolot Mewa. Z biegiem czasu zaczęliśmy się zastanawiać nad wymianą floty, ale mamy też naturalne bariery. Są to środki. Ideałem byłoby, gdyby można było wygospodarować tyle pieniędzy, żeby zastąpić jednym typem lub zbliżoną konfiguracją – cały segment floty, np. wszystkie śmigłowce albo samoloty. Możemy formułować oczywiście takie postulaty, ale sytuacja ekonomiczna wymusza takie a nie inne działania.

Dlatego pytałem o marzenia.

Marzenia mamy, natomiast jeśli będą realne perspektywy finansowe, to dopiero wówczas będziemy w stanie skonkretyzować opis przedmiotu, który by nas interesował. 

A te realne perspektywy dziś są? W najbliższym czasie formacja wzbogaci się o nowy samolot albo śmigłowiec? 

O planach możemy mówić w bardzo ogólnych kategoriach. Nie jest jednak żadną tajemnicą, że przymiarki, badanie rynku i możliwości dostarczenia statków powietrznych przez poszczególnych wykonawców czy dostępności statków powietrznych, praktycznie w każdym lotnictwie, trwają non stop. Szeroko studiujemy rynek lotniczy i określamy swoje wymagania, które następnie konkretyzujemy w oparciu o specyfikacje techniczne. Mniej więcej wiemy, w którą stronę chcielibyśmy pójść, ale na tym etapie tych planów zdradzać jeszcze nie możemy.

W ich realizacji pomóc może ustawa modernizacyjna, która w służbach podległych MSWiA ruszyć ma od stycznia przyszłego roku. Jak mówił Maciej Wąsik, wiceszef tego resortu, formacje podległe resortowi – w ramach przewidzianych na modernizację pieniędzy - planują zakupy śmigłowców i samolotów. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, jakie maszyny powinna kupić teraz Straż Graniczna? 

W tej kilkuletniej perspektywie ustawy modernizacyjnej o którą pan pyta, należałoby poważnie zastanowić się nad uzupełnieniem floty samolotów rozpoznawczych. Nie mówimy oczywiście o rozpoznaniu w sensie militarnym czy wywiadowczym. Przez rozpoznanie rozumiem wykonywanie zadań przez statki powietrzne wyposażone w bardzo dobrej jakości systemy obserwacji lotniczej, posiadające odpowiednią długotrwałość lotu, opcjonalnie wyposażone również w dobre radary. Jako przykład można tutaj podać zakup samolotów LET. Wyposażenie tych samolotów przewyższa standardy, które w tej chwili funkcjonują w naszym kraju.

Wspomniał Pan o tej różnorodności wykonywanych przez lotnictwo SG zadań. Które z nich stanowią dla Was największe wyzwanie?

Zdecydowanie misje zagraniczne. Z roku na rok, jako członek UE, jako służba współpracująca z Frontex, deklarujemy nasz udział w dwóch misjach zagranicznych. Organizacja tych wyjazdów to sporo dodatkowych obowiązków. W trakcie misji odbywającej się na przełomie maja i czerwca w Maladze nasi piloci spędzili ponad 80 godzin nad Morzem Śródziemnym, latając prawie codziennie. To jest duże obciążenie. Ale jeśli wiemy o takich operacjach poza granicami RP z rocznym wyprzedzeniem, to jesteśmy w stanie się do tego przygotować. Obecnie bierzemy udział w Rapid Border Intervention na Litwie, gdzie zadeklarowaliśmy udział naszego śmigłowca Kania i to jest dla nas duże wyzwanie z uwagi na nasze stany etatowe oraz sprzęt, który mamy ściśle dostosowany do naszych potrzeb. Musieliśmy w bardzo krótkim czasie postawić w stan gotowości śmigłowiec, zgromadzić całą obsadę misji i dokonać wszystkich międzynarodowych ustaleń. Podziwiam moich podwładnych za szybkie i sprawne działania - to było mistrzostwo świata. 

Pytanie o stan etatowy nasuwa się wręcz samo. Ilu pilotów pełni dziś służbę w Straży Granicznej?

Pilotów w służbie jest około 20.

A ilu powinniście jeszcze do formacji przyjąć?

Nawet jeśli uzupełnimy ten stan etatowy do 100 proc., to mam zapewnienie moich przełożonych, że w celu podniesienia zdolności operacyjnych sukcesywnie będziemy otrzymywać wzmocnienia w postaci etatów, tak by móc przyjmować nowych ludzi.

A gdybyśmy te 100 proc. przełożyli na liczbę etatów. Ilu pilotów Wam dziś brakuje?

Zbyt duża liczba pilotów to jest też mniejszy nalot, mniejszy trening. Jeżeli zakładamy, że nasz statek powietrzny "wylatuje" średnio 250 godzin rocznie, to – żeby piloci byli, powiedzmy, "w formie" – możemy przyjąć jeszcze 20. 

Czyli potrzebujecie dwa razy więcej pilotów niż dziś macie.

Tak jak wspominałem, piloci muszą mieć możliwość utrzymywania swoich uprawnień, wiec muszą latać. Biorąc pod uwagę liczbę statków powietrznych w SG i średnią liczbę godzin, kiedy są w powietrzu, to potrzebujemy jeszcze maksymalnie 20 pilotów. 

Jak można zostać pilotem Straży Granicznej?

Są dwie drogi. Pierwsza zakłada, że kandydat przyjdzie do nas z własnymi uprawnieniami i ten nabór prowadzimy w zasadzie w trybie ciągłym. Szukamy pilotów samolotów, mechaników i pilotów śmigłowcowych. Żeby wejść do służby operacyjnej na granicy, trzeba mieć 300 godzin samodzielnego nalotu i 100 godzin dowódczego. I tego się trzymamy.

Druga wynika z tego, że ze względu na to, iż sytuacja na rynku jest bardzo trudna – przed pandemią była jeszcze trudniejsza, bo piloci się praktycznie nie zgłaszali – podjęliśmy wysiłek jako SG, że kandydaci, którym mało brakowało do uzyskania naszych minimów, byli przyjmowani i doszkalani w ramach służby. Ale by było to możliwe, musieli mieć już wysoki stopień zaawansowania w szkoleniu, o którym mówiłem. Czysto "z cywila" mamy dwie takie osoby, które przyszły do nas z licencjami pilota turystycznego, otrzymali od nas wsparcie w postaci finansowania szkoleń oraz kursów i w tej chwili są w trakcie zdawania egzaminów w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. To jest ścieżka, którą uruchomiliśmy ze względu na konieczność sytuacyjną. Przeszkoliliśmy, tak jak wspomniałem, dwie osoby "z cywila" i dwóch funkcjonariuszy.

Kiedy sytuacja się zmieniła i zaczęli zgłaszać się do nas piloci, często nawet z kilkutysięcznym nalotem, powróciliśmy do tej pierwszej ścieżki rekrutacyjnej.

Zatrzymując się na chwilę przy tych osobach, które w pewnym sensie wyszkoliliście czy doszkoliliście sami. Policja ma w planach, choć póki co dość odległych, stworzenie własnego ośrodka szkolenia dla pilotów.  

My taki ośrodek mamy. Na mocy ustawy prawo lotnicze, lotnictwo państwowe nie podlega wielu obostrzeniom, m.in. w kwestii uprawnień personelu lotniczego. Lotnictwo SG od 25 lat zmierza w kierunku utrzymywania najwyższych standardów lotniczych, co za tym idzie, wymagamy od naszych pilotów posiadania cywilnych licencji. Jest to naturalną konsekwencją i uzupełnieniem funkcjonującego od wielu lat porozumienia zawartego pomiędzy ULC a MSWiA dotyczącego obsługi i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych. Ośrodek szkolenia lotniczego SG, na początku swojego istnienia służył głównie temu, by w ramach Straży Granicznej utrzymywać uprawnienia i przeszkalać załogi na różne typy statków powietrznych. Cztery lata temu pojawił się pomysł rozważenia możliwości szkolenie od podstaw pilotów śmigłowcowych, bo oni w ogóle nie pojawiają się na rynku.

Stąd zakup Robinsona? 

Dokładnie. Stworzyliśmy całą procedurę naboru wewnętrznego funkcjonariuszy, rekrutacji, zdawania egzaminów z języka. Mamy już około 50 kandydatów, którzy złożyli już swój akces. Przeszkoliliśmy też dwóch instruktorów, mamy bazę, certyfikowany program i... wybuchła pandemia Covid-19, która te nasze plany trochę pokrzyżowała. 

Straż Graniczna ma swój ośrodek szkolenia, policja myśli o jego utworzeniu. Może więc warto połączyć siły?

To, o czym pan mówi, nie zależy do końca od nas. Przed nami stawia się zadania, które mamy zrealizować i to, o którym powiedziałem, zapewnienie "dopływu" nowej kadry, było jednym z nich. Natomiast z naszego, czysto wykonawczego punktu widzenia, nie ma żadnych przeciwwskazań, ale w tym zakresie decyzje zapaść muszą na szczeblu szefów służb lub może nawet w MSWiA.

Mówił Pan o tym, że przez pewien czas kandydatów na pilotów w służbach mundurowych nie było zbyt wielu. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy było to, że na rynku cywilnym mogą oni zarobić zwyczajnie znacznie więcej niż wstępując do służby?

Różnica w zarobkach to naturalnie duże utrudnienie, ale ja bym tego nie demonizował. Rynek cywilny jest bardzo podatny na wszelkie zawahania koniunktury. Od dwóch lat przeloty pasażerskie znacznie obniżyły swój wolumen i my to widzimy w liczbie podań o przyjęcie do służby. Nie jest to tylko skok ilościowy, ale też jakościowy. Dawniej, mówiąc o pilotach zawodowych, sporadycznie pojawiali się kandydaci z małymi nalotami i ledwo uzyskanymi licencjami zawodowymi, teraz zgłosiło się kilku kandydatów z kilkutysięcznym nalotem na dużych samolotach pasażerskich.

Zdajemy sobie sprawę z tego, że ta sytuacja w lotnictwie cywilnym ulegnie zmianie, ale ci ludzie, kiedy już przyjdą do służby, będą mieli inne, szersze spojrzenie. Może nie ma tutaj tych pieniędzy, ale jest pewność zatrudnienia, a przychodząc w młodym wieku, po 25 latach można myśleć już o emeryturze. To nie jest oczywiście magnes, który przezwycięży wszystkie opory, ale to jest poważny argument, który część ludzi weźmie pod uwagę.

Ile średnio może zarobić pilot w Straży Granicznej?  

Pilot w sekcji lotniczej, po 3-letniej służbie przygotowawczej, który był na kursie oficerskim, bądź "chorążackim" – odpowiednim dla swojego stanowiska (dla pilotów w SG przewidziane stanowiska specjalisty i starszego specjalisty - przyp. red.) – z nalotem 750 godzin, na stanowisku specjalisty zarobić może ok. 6 tys. złotych, a na stanowisku starszego specjalisty 6,5 tys. złotych "na rękę".

SG stacjonuje w czterech bazach: w Gdańsku, Białymstoku, Chełmie i Huwnikach. Dysponujecie też bazą techniczną w Nowym Sączu, w Warszawie i Mińsku Mazowieckim. Czy któreś z tych miejsc wymaga dziś inwestycji, modernizacji?

Baza w Gdańsku została oddana do użytku na początku tego roku i była to duża inwestycja, którą przeprowadziliśmy z myślą o samolotach LET. Najstarsze zaplecze mamy w Białymstoku i na Radawcu. Jeżeli rozmawiamy o Mińsku Mazowieckim, to tutaj też korzystamy z uprzejmości 23 Bazy Lotnictwa Taktycznego. Wszystko "rozbija się" o środki. Wielokrotnie rozmawialiśmy z naszymi przełożonymi i oni zgadzają się z tym, że te bazy trzeba zmodernizować, bo nie sposób funkcjonować kątem w aeroklubie, tak jak w Białymstoku czy na Radawcu, gdzie stoją nasze Wilgi.

Gdyby znalazły się środki, to z pewnością trzeba pomyśleć o modernizacji, którejś z tych trzech baz.

Zmieniają się zagrożenia, więc zmieniać musi się też lotnictwo SG. Jak może wyglądać dowodzona przez Pana jednostka za parę lat?

Mówiąc o przyszłości lotnictwa Straży Granicznej, myślimy o trzech segmentach: morskim, lądowym i o lotnictwie rozpoznawczym. Jeśli chodzi o lotnictwo morskie, to czym teraz dysponujemy, zaspokoi nasze potrzeby na najbliższych 10 lat. Nawet jeżeli samolot Skytruck już by się starzał, to dalej pozostanie istotnym elementem naszej floty, Anakonda jest świetnym śmigłowcem, a samoloty LET są całkiem nowe. Możemy więc spokojnie przez kolejnych kilkanaście lat funkcjonować na granicy morskiej.

Tak jak już wspominaliśmy, powinniśmy się przymierzać do wymiany śmigłowców na granicy lądowej. Nie chodzi nam o wymianę w kontekście jakiś bardzo wysublimowanych działań rozpoznawczych, desantów itd., tylko o zakup maszyn do codziennej służby w bezpośrednim wsparciu jednostek naziemnych.

Ten trzeci segment, czyli lotnictwo rozpoznawcze, chcielibyśmy wzmacniać przy użyciu samolotów o właściwościach zbliżonych do posiadanych już samolotów Stemme, ale o znacznie wyższych parametrach technicznych. Mam na myśli długodystansowe loty o dużej autonomii. 

Na koniec zapytam o to, co nie działa. Co w lotnictwie Straży Granicznej wymaga dziś pilnej zmiany, poprawy? 

Przed wyodrębnieniem w 2018 roku, ponownie, Biura Lotnictwa Straży Granicznej, przeprowadzaliśmy wiele analiz. Przyglądaliśmy się m.in. strukturze wiekowej naszej kadry. Wnioski były dość jasne. Kiedy tworzono lotnictwo w SG, do służby przychodzili piloci z bardzo dużym doświadczeniem, a wynikało to m.in. z tego, że wiele firm – będących reliktem przeszłości – zostało zamkniętych. W aeroklubach też nie działo się dobrze. Wówczas, 25 lat temu, to lotnictwo w SG zafunkcjonowało praktycznie w dwa lata "od zera, do bohatera". Stan etatowy był bliski 100 proc., ale w pewnym momencie ludzie po prostu zaczęli się starzeć. To nie jest tak, że firmy cywilne "podebrały" nam pilotów czy mechaników. Ci ludzie w większości odeszli na emeryturę. 

Naszą główną bolączką są braki kadrowe. Wbrew pozorom, nawet jeśli posiadalibyśmy nieograniczone środki na zakup sprzętu, to właśnie brak ludzi będzie istotną przeszkodą w rozwinięciu naszej działalności. Widzimy to już dziś. Wiosną tego roku przyjęliśmy jednego pilota i już obserwujemy duży skok w elastyczności wykonywania operacji. Nie narzekamy na brak chętnych, nie narzekamy na przewlekłość procedur, bo one wszędzie są takie same. Nie widzę tutaj też winy po stronie Straży Granicznej w tym, że sytuacja kadrowa w lotnictwie jest taka, a nie inna, ale uważam, że jest to nasz podstawowy problem.

Dziękuję za rozmowę.